- 相關推薦
西部大開發(fā)背景下扶貧鐵路的影響研究
摘要：渝懷鐵路作為西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標志性工程和典型的扶貧鐵路，研究表明渝懷鐵路的建設大大降低了途徑區(qū)縣的交通成本，極大促進了沿線鐵路客貨運的全面增長，且表現(xiàn)出客運發(fā)展勢頭強于貨運的特點：鐵路建成后客運量總計年均增長25?2%，客運量周轉(zhuǎn)總計年均增加30%；貨運量總計年均增加3?2%；貨運周轉(zhuǎn)量總計年均增加24?4%。另外，鐵路的建設為農(nóng)村剩余勞動力的轉(zhuǎn)移提供了便利條件，并在一定程度上促進了這些地區(qū)旅游業(yè)的大發(fā)展�！ ￡P鍵詞：西部大開發(fā)；扶貧；渝懷鐵路；農(nóng)村勞動力轉(zhuǎn)移；客貨運量 中圖分類號：F532?8 文獻標志碼：A 文章編號：1008?5831(2012)03?0007?07 一、引言 西部大開發(fā)的范圍包括陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)、四川省、重慶市、云南省、貴州省、西藏自治區(qū)、內(nèi)蒙古自治區(qū)、廣西壯族自治區(qū)、湖南湘西、湖北恩施、吉林延邊等12個省、自治區(qū)、直轄市和3個少數(shù)民族自治州，面積為685萬平方公里，占全國的71?4%。西部地區(qū)自然資源豐富，市場潛力大，戰(zhàn)略位置重要。由于自然、歷史、社會等原因，西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對落后，人均國內(nèi)生產(chǎn)總值僅相當于全國平均水平的2/3，不到東部地區(qū)平均水平的40%，迫切需要加快改革開放和現(xiàn)代化建設步伐。東西部地區(qū)發(fā)展差距的歷史存在和過分擴大已經(jīng)成為一個長期困擾中國經(jīng)濟和社會健康發(fā)展的全局性問題。支持西部地區(qū)開發(fā)建設，實現(xiàn)東西部地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展，是中國現(xiàn)代化建設中的一項重要戰(zhàn)略任務。 從西部大開發(fā)戰(zhàn)略政策實施以來，國內(nèi)外一些學者對如何使西部地區(qū)盡快脫貧進行了相關研究，研究主要集中于以下幾個方面：（1）鐵路建設對西部大開發(fā)的重要性和必要性［1-4］；（2）西部鐵路路網(wǎng)布局［5-6］；（3）西部大開發(fā)與區(qū)域扶貧（貴州、新疆、云南、廣西）［7-11］。但是這些研究中鮮有扶貧鐵路作用的量化、系統(tǒng)的研究�！ ∮澹ㄖ貞c）懷（懷化）鐵路是中國實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標志性工程之一，西起重慶，東至懷化，包括重慶樞紐配套工程，途經(jīng)重慶、貴州、湖南3省市的長壽、武隆、涪陵、彭水、黔江、酉陽、秀山、松桃、銅仁等市縣地區(qū)，止于湖南省懷化樞紐。其鐵路穿過的區(qū)縣多為貧困地區(qū)，因此渝懷鐵路又被稱作一條扶貧鐵路。 由于渝懷鐵路呈現(xiàn)出“新技術最多、技術難題最多、地質(zhì)條件最復雜”的特點，使得近十年來，國內(nèi)不少學者的注意力均集中于鐵路建設技術本身［12-14］，而對其給貧困地區(qū)帶來的影響研究相對較少，某些學者僅對渝懷鐵路的建設可能對黔江區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展進行了分析［15］，某些學者從以路興區(qū)的戰(zhàn)略角度對渝懷鐵路可能產(chǎn)生的影響進行了預測和分析［16］，某些學者從渝懷鐵路對湖南的旅游帶動作用入手進行分析［17］，某些學者根據(jù)點—軸理論對渝懷鐵路產(chǎn)業(yè)帶進行分析［18］�！ ∮鍛谚F路全長625公里，絕大部分在重慶區(qū)劃范圍內(nèi)，隨著中國西部大開發(fā)整體趨勢的不斷延伸以及重慶市城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展政策的不斷深化，對渝懷鐵路帶動重慶市貧困區(qū)縣的作用研究就顯得十分必要。除了文獻［18］之外，其余文獻基本上是渝懷鐵路建設前的預測和分析，而渝懷鐵路建成之后的效果如何，尤其是對重慶市貧困區(qū)縣的影響，并沒有學者進行專門的總結和研究。第一文庫網(wǎng)而該項研究不但可以對國家扶貧政策的效果進行總結，更重要的是能夠?qū)χ貞c市未來在基礎設施的投資問題以及如何更好貫徹國務院城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展戰(zhàn)略部署問題上有一定的啟發(fā)和借鑒意義。 二、渝懷鐵路重慶段各區(qū)縣概況 渝懷鐵路重慶段主要包括長壽、武隆、涪陵、彭水、黔江、酉陽、秀山6個區(qū)縣。為了較全面地介紹這6個區(qū)縣的發(fā)展情況，筆者選取了年末總人口、年末全部從業(yè)人員數(shù)、國內(nèi)生產(chǎn)總值、人均國內(nèi)生產(chǎn)總值、第一產(chǎn)業(yè)增加值、糧食產(chǎn)量、工業(yè)增加值、全社會固定資產(chǎn)投資、社會消費品零售總額、地方財政預算內(nèi)收入、年末金融機構存款余額、年末金融機構貸款余額、農(nóng)民純收入以及在崗職工年平均工資共15個指標（表1）�！ ∽ⅲ簲�(shù)據(jù)來源于重慶市2000年統(tǒng)計年鑒及個人整理。渝懷鐵路重慶段的6個區(qū)縣的各項指標整體上處于較落后的水平。橫向比較而言，涪陵區(qū)的排名較好（第9名），且有個別指標排名位于重慶市前5位；長壽區(qū)次之（第12名），且各項指標較為平均，基本位于重慶市第10～20位之間；其余各個區(qū)縣比較落后。縱向比較來看，選取的15項指標的平均值基本位于重慶市第20～30位之間。另外，6個區(qū)縣的農(nóng)民人均純收入也僅為1 539元，僅相當于全國平均水平2 210元的72%［19］。 三、渝懷鐵路建成后的影響分析 （一）直接影響分析 1?項目建設前后交通成本比較 截止到目前，渝懷鐵路通過重慶各區(qū)縣的車次詳見表2�！ ∮鍛谚F路建設運營之前，上述區(qū)縣與重慶主城的交通聯(lián)系方式主要為公路，盡管重慶市的整體發(fā)展規(guī)劃提出“八小時重慶”的規(guī)劃，但是根據(jù)實際行車經(jīng)驗，部分區(qū)縣通達主城的時間往往要比理論通達時間長10%~25%，而且公路交通受車流量、道路面積、目的地距離長短等因素影響較大，而鐵路交通相對來說影響因素較少。渝懷鐵路沿線區(qū)縣公路與鐵路交通方式對比具體情況見表3�！ 谋�3中可以得出以下結論：（1）渝懷鐵路的建設使得沿線區(qū)縣里程數(shù)、通行時間以及通行成本都有顯著的降低；（2）鐵路的里程數(shù)縮短為原來的74%~53%，通達時間只為原來的64%~52%，費用降低為公路的43%~37%；（3）根據(jù)比較發(fā)現(xiàn)，位于一小時經(jīng)濟圈內(nèi)的長壽和涪陵以及距離主城最遠的酉陽和秀山在三個方面的數(shù)據(jù)都優(yōu)于地處烏江沿岸的涪陵、武隆和彭水。 2?項目建設前后客貨運量比較 重慶市直轄以來，鐵路貨運及客運具體情況見表4、表5�！ ∮鍛谚F路自2000年12月16日動工，2005年建成竣工，2006年初開行了貨車，2007年4月18日客運全線通車。根據(jù)重慶市城市總體規(guī)劃（2005-2020），襄渝線增建復線、遂渝線增建復線、渝黔線增建復線、南京－武漢－重慶－成都客運專線、渝懷線增建復線、重慶樞紐東南環(huán)線、重慶樞紐中環(huán)線基本上都要至2010年方能竣工［24］且其他鐵路工程量基本沒有變化。因此，表4和表5的數(shù)據(jù)基本上能夠反映渝懷鐵路的建設所帶來的影響。
【西部大開發(fā)背景下扶貧鐵路的影響研究】相關文章：
工作背景下的情緒研究綜述04-29
GIS背景下的地圖制圖特征研究04-29
盾構隧道下穿鐵路影響分析05-01
鐵路限界對超限貨物運輸影響的研究05-02
西部大開發(fā)的背景與難點分析04-26
新課程背景下的幼兒科學教育整合研究04-29
全球金融危機背景下我國高校體育贊助的研究04-29
攝動影響下的星校自鑒定方法研究04-30
我國援建坦贊鐵路的背景04-26