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由修建北京城市鐵路引起的啟示論文
摘 要 分析了修建城市鐵路對推進(jìn)北京城市建設(shè)的發(fā)展， 對促進(jìn)國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)實(shí)意義， 并以一種全新的角度注釋了城市交通的概念。
關(guān)鍵詞 城市鐵路 交通 啟示 建設(shè)思路
近日開工的北京城市鐵路， 是由西直門客運(yùn)出行過程所花費(fèi)的時(shí)間， 提高居民乘車站起向北行駛， 經(jīng)學(xué)院南路、清華園、上地產(chǎn)質(zhì)量， 達(dá)到增強(qiáng)城市活力、促進(jìn)城市發(fā)展的目業(yè)信息中心、回龍觀、立水橋、望京開發(fā)區(qū)， 直的。到東直門的一條城市軌道交通線路， 是北京為解決城市客運(yùn)交通問題， 世界各國的地鐵路網(wǎng)規(guī)劃的13 號線。
這條規(guī)劃線路的修城市交通部門均投入了大量的精力和物力。受到北京市領(lǐng)導(dǎo)的高度重視， 從規(guī)劃選據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)， 目前國內(nèi)外已有數(shù)10 個(gè)國家線、前期研究到方案設(shè)計(jì)， 僅用了很短的時(shí)間的上百座城市， 已經(jīng)修建或正在籌建城市軌就轉(zhuǎn)入了施工準(zhǔn)備階段。軌道交通系統(tǒng)， 我國先后已有北京、天津、上海、北京城市鐵路的興建， 不僅擴(kuò)大了北京廣州4 座城市開通了城市軌道交通線路， 并市軌道交通規(guī)劃路網(wǎng)的覆蓋面， 增強(qiáng)了北京有30 余座城市在籌建城市軌道交通線路。
市北部地區(qū)在城市建設(shè)當(dāng)中的競爭實(shí)力， 加一般講， 城市客運(yùn)交通體系是隨城市客快了北京市軌道交通的建設(shè)步伐， 同時(shí)也對運(yùn)交通需求的增長應(yīng)運(yùn)而生的， 城市軌道交北京、乃至全國發(fā)展城市軌道交通提供了一通的發(fā)展也是這樣， 在城市中心區(qū)、在城市客條新的建設(shè)思路， 并給國內(nèi)城市軌道交通的運(yùn)需求較大的主要道路和區(qū)段， 修建獨(dú)立于規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展帶來了一些新的啟示。城市道路系統(tǒng)的大容量軌道交通系統(tǒng)， 將沿1 改被動(dòng)交通為主動(dòng)交通， 促進(jìn)城市線道路上的主要客流引入軌道交通， 將城市建設(shè)和發(fā)展主要干道上的車流和人流分開運(yùn)行， 減輕乘解決城市交通問題， 重點(diǎn)是解決城市客客出行對城市道路的壓力， 提高乘客出行的運(yùn)交通， 改善城市的交通環(huán)境， 減少城市居民速度和質(zhì)量， 從而在根本上解決沿線道路上的交通問題， 北京地鐵路網(wǎng)規(guī)劃， 基本也是遵循這一思路完成的。由建設(shè)部編制的《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》上明確規(guī)定： 城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃，“ 每條線路應(yīng)以交通需求為出發(fā)點(diǎn)， 以客流預(yù)測為基礎(chǔ)”， 遵循以客運(yùn)需求為主線， 優(yōu)先發(fā)展急需線路、急需區(qū)段， 建成一段， 運(yùn)營一段的建設(shè)方針。這是修建城市軌道交通的基本思路， 但這是一種被動(dòng)的交通措施， 當(dāng)路面公共交通不能滿足日益增長的城市客運(yùn)需求時(shí)， 發(fā)展大容量的軌道交通， 以緩解城市客運(yùn)交通能力的緊張； 當(dāng)城市用地緊張， 不能滿足發(fā)展城市軌道交通的用地需要時(shí)， 不惜耗費(fèi)巨額資金， 在地下或空中開辟新的運(yùn)行空間。
被動(dòng)交通是在城市建設(shè)中， 當(dāng)客運(yùn)需求達(dá)到一定水平時(shí)， 為保證城市發(fā)展， 解決城市交通問題， 在預(yù)留一定發(fā)展空間的前提下開發(fā)的交通系統(tǒng)。被動(dòng)交通的主要目的是當(dāng)城市交通擁擠、乘客出行發(fā)生困難時(shí)， 用增加運(yùn)輸能力的辦法緩解居民出行時(shí)的“ 乘車難”。
北京城市鐵路的興建， 一改以往被動(dòng)的城市軌道交通建設(shè)模式， 開辟了一條在城市建設(shè)中， 以修建城市軌道交通為先導(dǎo)， 以其它市政建設(shè)設(shè)施為保證， 在城市開發(fā)區(qū)快速發(fā)展城市建設(shè)， 以良好的交通條件和居住環(huán)境吸引城市居民入住， 以旺盛的人氣帶動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的建設(shè)思路。主動(dòng)交通是在城市建設(shè)中， 當(dāng)客運(yùn)需求還未形成規(guī)模， 甚至還未形成客運(yùn)需求時(shí)， 以城市的宏觀規(guī)劃為基礎(chǔ)， 先期開發(fā)交通系統(tǒng)， 以良好的乘車環(huán)境、快捷舒適的交通速度吸引和誘發(fā)乘客到沿線工作和居住， 在以便捷的交通體系促進(jìn)沿線城市建設(shè)和發(fā)展的同時(shí)達(dá)到軌道交通運(yùn)輸目的。
北京市區(qū)的北部地區(qū)， 由于地處北京上風(fēng)口， 區(qū)域內(nèi)大型污染源較少， 是發(fā)展居住社區(qū)的良好場所。北京市總體規(guī)劃在這一區(qū)域原有大專院校、科研院所的基礎(chǔ)上， 安排了北苑、望京、回龍觀、清河等多個(gè)大型居住社區(qū)和中關(guān)村、上地等兩個(gè)國家級新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)。該區(qū)域由于距城區(qū)較遠(yuǎn)， 交通不便， 雖然已有10 多個(gè)新開發(fā)小區(qū)初具規(guī)模， 但房屋入住率明顯不高， 沿線客運(yùn)交通需求非常有限。這次城市鐵路的修建， 是在該區(qū)域的城市客運(yùn)需求還未形成規(guī)模時(shí)主動(dòng)地修建城市快速軌道交通。其用意是用快速交通走廊將市區(qū)與城北正在開發(fā)的多處大型居住社區(qū)聯(lián)結(jié)起來， 縮短這一區(qū)域與市區(qū)的時(shí)間距離， 從而可大大的加快沿線周圍的城市化進(jìn)程， 拉動(dòng)京北地區(qū)經(jīng)濟(jì)、教育、科技、文化等一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展， 推動(dòng)城市中心向外輻射。
城市軌道交通的快捷和舒適已被各界所共識， 其良好的乘車環(huán)境是吸引城市居民乘坐的重要因素。在社會(huì)經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天， 人們的時(shí)間觀念越來越強(qiáng)， 在出行過程中， 人們重視的是時(shí)距而不是行距， 主要考慮的是舒適而不是經(jīng)濟(jì)。
北京在1986 年進(jìn)行OD 調(diào)查顯示， 以天安門廣場為中心向四周輻射， 60m in 等時(shí)線， 東、南、北3 方向分別在9～ 10km ， 東南、東北、西南、西北4 方向分別在7～ 8km ， 而向西方向在利用地鐵運(yùn)輸?shù)淖饔孟驴蛇_(dá)20km 以上。在同樣的時(shí)間內(nèi)， 能夠走行更遠(yuǎn)的距離， 城市軌道交通當(dāng)然是人們在出行中首選的交通方式。這從歷年地鐵與公交客運(yùn)量增長的不同速度上也可以得到充分說明。
以戰(zhàn)備為主修建的北京地鐵一號線， 在運(yùn)營過程中， 無意間促進(jìn)了京西石景山區(qū)的城市化進(jìn)程。無獨(dú)有偶， 上海地鐵一號線通車前， 其一端的莘莊、新龍華等站周圍， 由于地處郊區(qū)， 交通不便， 城市建設(shè)還不發(fā)達(dá)。自地鐵開通后， 這些地區(qū)地價(jià)猛增， 城市建設(shè)發(fā)展迅速， 同時(shí)由于城市居民的大量入住， 迅速增長的客運(yùn)量給地鐵運(yùn)輸造成相當(dāng)大的壓力。這種現(xiàn)象受到新聞界的密切關(guān)注， 有關(guān)人員連用多個(gè)沒想到來解釋這一突發(fā)現(xiàn)象。國外這樣的例子也不乏常見， 可以說城市軌道交通的運(yùn)營， 對促進(jìn)沿線的城市建設(shè)功不可沒。
因此， 修建城市軌道交通， 不僅僅是提高沿線的客運(yùn)交通能力、緩解交通擁擠， 更顯著的功能是可以大大的促進(jìn)沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市建設(shè)。北京市通州區(qū)政府對這點(diǎn)認(rèn)識的極為清楚， 同時(shí)他們也迫切的希望北京地鐵一號線盡快通過去， 以便帶動(dòng)通州區(qū)的發(fā)展。
2 加快舊城改造， 促進(jìn)城市合理布局
中國是有著五千年歷史的文明古國， 歷史是我們的財(cái)富， 是我們的驕傲， 但我們不能躺在古老的歷史包袱上停步不前， 要進(jìn)步、要發(fā)展， 就要不斷的開放、改革， 讓現(xiàn)實(shí)不斷的適應(yīng)歷史的發(fā)展。
作為一個(gè)現(xiàn)代化的國際大都市， 北京正面臨著巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)， 將北京建設(shè)成全國的政治中心、文化中心、經(jīng)濟(jì)中心、交通中心， 在21 世紀(jì)中葉達(dá)到第一流水平的現(xiàn)代化國際城市， 這是北京市總體規(guī)劃中提出的北京城市發(fā)展目標(biāo)。北京市的城市建設(shè)遇到的具體問題是在將一個(gè)古老的皇城改造成一個(gè)現(xiàn)代化的都市時(shí)必然要遇到的， 就是歷史文化的保護(hù)和現(xiàn)代化城市建設(shè)的劇烈碰撞， 而北京古老的皇城文化與現(xiàn)代化的都市發(fā)展之間尚存在著許多的不協(xié)調(diào)， 首當(dāng)其沖的是城市中心區(qū)的舊城改造和土地使用性質(zhì)變更的矛盾。
北京市總體規(guī)劃明確指出： 市區(qū)是城市的主體， 是政治、文化中心功能和經(jīng)濟(jì)功能集中體現(xiàn)的地方， 城市總布局的基本方針是改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)過于集中在市區(qū)的狀況， 城市建設(shè)重點(diǎn)要逐步從市區(qū)向遠(yuǎn)郊區(qū)作戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移， 市區(qū)建設(shè)要從外延擴(kuò)展向調(diào)整改造轉(zhuǎn)移。根據(jù)北京市總體規(guī)劃， 北京市的城市布局要作重大調(diào)整， 在地域開闊、空氣清新的城市外圍開發(fā)成片的居民區(qū)， 將居住在城市密集住宅區(qū)的城市居民有計(jì)劃的外遷到城外新開發(fā)區(qū)， 在極大的改善城市居民居住條件的同時(shí)， 騰出市中心區(qū)寶貴的城市用地， 用于發(fā)展市政工程和其它公用建筑， 改變城市中心區(qū)的用地性質(zhì)， 以適應(yīng)建設(shè)政治中心、文化中心、經(jīng)濟(jì)中心的需要。
近幾年北京的城市建設(shè)飛速發(fā)展， 市區(qū)外圍的新開發(fā)居住小區(qū)如雨后春筍般涌現(xiàn)， 將可大量安置城市居民居住。根據(jù)北京市近期總體規(guī)劃， 城市居住人口將有100 萬外遷到城市外圍的新開發(fā)區(qū)， 但是人口外遷中遇到的現(xiàn)實(shí)問題是交通， 交通條件的不完善， 嚴(yán)重制約了城市居民向外遷移居住的積極性。
1969 年修建的北京地鐵1 號線1 期工程在市區(qū)與京西石景山之間架起1 座方便的橋梁， 大大縮短了石景山區(qū)與城區(qū)的時(shí)間距離。以往人們提起石景山， 感覺那是非常遙遠(yuǎn)的地域， 現(xiàn)如今由于有了城市軌道交通， 感覺石景山好象近在咫尺。經(jīng)過北京地鐵30 年的運(yùn)營， 不僅沿線兩側(cè)相當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)， 座座高樓代替了以前的片片田野， 而且在端點(diǎn)的古城、蘋果園地區(qū)聳立起1 座嶄新的地區(qū)城市， 吸引了大量城市居民到這里居住。從人口統(tǒng)計(jì)上即可證明這一點(diǎn)， 見表1。
從人口統(tǒng)計(jì)資料上看， 1986～ 1999 的13 年間， 北京市人口呈緩慢增長， 城近郊區(qū)人口呈波動(dòng)變化， 而城區(qū)人口則呈下降趨勢， 這與北京市總體規(guī)劃是一致的。城區(qū)人口向外圍遷移， 以便騰出更多的城區(qū)居住用地進(jìn)行開發(fā)建設(shè)， 調(diào)整用地性質(zhì)， 增強(qiáng)城市功能， 促進(jìn)現(xiàn)代化的城市建設(shè)。但我們也看到， 當(dāng)北京市人口呈緩慢增長時(shí)（平均年遞增0147% ） ， 地處京城西郊的石景山區(qū)， 由于得到城市軌道交通便利的乘車條件， 吸引了大量城市居民到沿線居住和生活， 城市建設(shè)飛速發(fā)展， 促使居住人口劇增。不包括在此居住而戶口留在原住地的居民， 僅可按戶口進(jìn)行統(tǒng)計(jì)的居住人口呈直線增長趨勢， 平均年遞增為1188% ， 是全市人口平均增長速度的4 倍。
北京城市鐵路的興建， 為北京加快舊城改造、促進(jìn)城市合理布局的調(diào)整提供了一條新的建設(shè)思路： 在城市外圍規(guī)劃發(fā)展地區(qū)， 建設(shè)一條快捷的交通走廊， 帶動(dòng)沿線一片地區(qū)的城市建設(shè)， 以良好的交通條件和居住環(huán)境吸引城市居民居住， 從而改變城市中心居住人口高度密集、城市外圍發(fā)展不暢、城市布局合理性差的局面。據(jù)北京新聞媒體披露， 修建北京城市鐵路的消息一經(jīng)透露， 立即使沿線的住房市場興旺起來。專家猜測， 隨著城市鐵路的興建， 北京城市居住區(qū)將明顯北移。
3 為降低造價(jià)、盡快發(fā)展城市軌道交通創(chuàng)造一條新的建設(shè)思路
受城市軌道交通運(yùn)營特點(diǎn)的制約， 決定了城市軌道交通必須具有專用路權(quán)， 且一般不應(yīng)與其它交通方式存在平面交叉， 而在城市建成區(qū)， 特別是在城市中心區(qū)， 由于城市建設(shè)用地的緊張， 將難以保證為修建城市軌道交通提供一條可靠的運(yùn)行空間。因此， 發(fā)展城市軌道交通， 一般采用上天入地的方法， 開拓其它空間， 形成城市立體交通體系。在北京城區(qū)建設(shè)城市軌道交通， 由于受城市建成區(qū)既有建筑的影響， 特別是受歷史古建筑的影響， 為保護(hù)古城風(fēng)貌， 北京市總體規(guī)劃嚴(yán)格限制城區(qū)的建筑高度和建筑項(xiàng)目， 與大多數(shù)城市通常所采用的一樣， 城市軌道交通在城區(qū)主要是在地下開拓運(yùn)行空間， 因此其造價(jià)之高是可想而知的。
城市軌道交通的建設(shè)投資之巨是眾所周知的， 其中僅土建費(fèi)用每延米就達(dá)數(shù)10 萬元， 包括設(shè)備、工程費(fèi)用等綜合造價(jià)平均每公里達(dá)6 億元以上， 北京地鐵經(jīng)過將近10 年施工建成通車的復(fù)八線， 其綜合造價(jià)達(dá)每公里近7 億元， 國內(nèi)有些城市甚至達(dá)到8 億元之巨。
目前我國尚處于社會(huì)主義初級階段， 國內(nèi)各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)均需得到有限國力的支持， 因此城市軌道交通的建設(shè)所需要的巨額投資對于我國尚不充裕的財(cái)力、物力是一沉重的負(fù)擔(dān)。正是因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ǜ哳~的建設(shè)投入使國家財(cái)力難以承受， 因此很可能使國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展造成被扼制的局面， 造價(jià)已成為促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展的制約因素， 降低城市軌道交通的綜合造價(jià)已受到國務(wù)院的高度重視， 被列為進(jìn)一步發(fā)展城市軌道交通的先決條件。
根據(jù)國內(nèi)外資料分析， 高架線路綜合造價(jià)是地下線路的1/3， 地面線路造價(jià)為高架3～ 1線路的1/2。北京城市鐵路是介于城區(qū)與開發(fā)區(qū)之間的聯(lián)系紐帶， 由于地處城鄉(xiāng)結(jié)合部， 線路沿線有較好的施工條件和建設(shè)條件， 除個(gè)別地區(qū)線型需選擇地下或高架外， 絕大部分線路可以設(shè)在地面， 因此可大大的節(jié)省土建費(fèi)用。另外， 由于是建設(shè)新區(qū)， 拆遷征地費(fèi)用可大大降低。再者， 由于是地面線路， 不僅在區(qū)間， 而且在車站均可大大的節(jié)省照明、通風(fēng)等設(shè)備， 防災(zāi)、通信、信號等裝置也較為簡單。據(jù)研究估算， 北京城市鐵路全長40。8 公里， 工程總投資為58。64 億元人民幣， 平均每公里的綜合造價(jià)僅為1。44 億元， 較之近年建成通車的復(fù)八線， 其綜合造價(jià)僅為其的1/5。
另外， 由于是新建社區(qū)， 在有計(jì)劃的城市建設(shè)中， 城市軌道交通可以和城市建設(shè)達(dá)到完美的結(jié)合， 從線路走向與城市布局、線型選擇與城市景觀、車站布點(diǎn)與用地性質(zhì)、出入口設(shè)計(jì)與周邊建筑的結(jié)合等多方面都可以做到最佳， 同時(shí)還將有利于施工建設(shè)。
利用有限的建設(shè)資金， 要獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益， 北京城市鐵路不失為一條比較好的建設(shè)思路， 一方面使用同樣額度的資金可以使運(yùn)營線路延長5 倍， 并可使沿線兩側(cè)大量可直接利用的土地以較大幅度的比例增值； 另一方面為有計(jì)劃的進(jìn)行舊城改造， 加快北京現(xiàn)代化建設(shè)創(chuàng)造了條件。
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