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國際承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文（精選6篇）
無論是在學(xué)習(xí)還是在工作中，大家一定都接觸過論文吧，論文是學(xué)術(shù)界進(jìn)行成果交流的工具。那要怎么寫好論文呢？以下是小編整理的國際承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。
國際承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇1
一、國內(nèi)及國際公約對承運(yùn)人的定義
承運(yùn)人是國際海上貨物運(yùn)輸過程中最為重要的主體，也是國際海上貨物運(yùn)輸?shù)某袚?dān)者。但是，承運(yùn)人的概念非常復(fù)雜，造成這種結(jié)果的原因，一方面來自于國內(nèi)、國際規(guī)則對承運(yùn)人的定義不一致，另一方面來自于定義用語本身自我矛盾。
（一）我國《海商法》中承運(yùn)人的定義
對于承運(yùn)人，我國《海商法》給出了明確的定義，即"承運(yùn)人，是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人。"通過以上對承運(yùn)人定義的闡述，某一法律實(shí)體只要其以自己名義與托運(yùn)人簽訂海上貨物運(yùn)輸合同，而不問該法律實(shí)體自身是否擁有船舶及船員，是否實(shí)際進(jìn)行國際海上貨物運(yùn)輸，是否實(shí)際進(jìn)行貨物的裝卸、倉儲、堆存等作業(yè)，就應(yīng)被認(rèn)定為承運(yùn)人。可見，我國《海商法》對承運(yùn)人采用了極其寬泛的定義方法。
�。ǘ﹪H規(guī)則中對承運(yùn)人的定義
1、《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》中對承運(yùn)人的定義
規(guī)定于《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約》第一條當(dāng)中，即"承運(yùn)人包括與托運(yùn)人訂有運(yùn)輸合同的船舶所有人或租船人。"該定義的優(yōu)點(diǎn)在于，其從主體資格上限定了承運(yùn)人主體的范圍，對承運(yùn)人的識別非常簡單，因而可以說是承運(yùn)人的內(nèi)部要件。并且通過承運(yùn)人需與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同這一要件明確了承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的基礎(chǔ)法律關(guān)系，因而可以說是承運(yùn)人的外部要件。
2、《1978 年聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》中對承運(yùn)人的定義
《1978 年聯(lián)合國海上貨物運(yùn)輸公約》對承運(yùn)人的定義與我國海商法的定義是基本相同的，即"承運(yùn)人是指其本人或以其名義與托運(yùn)人定立海上貨物運(yùn)輸合同的任何人。"我國《海商法》規(guī)定的承運(yùn)人定義，也正是來源于此。該定義的優(yōu)點(diǎn)在于，它擴(kuò)大了承運(yùn)人主體的范圍。然而，由于該公約引入了"實(shí)際承運(yùn)人"的概念，使得承運(yùn)人的識別成為一個(gè)非常復(fù)雜的問題，進(jìn)而給公約的實(shí)際運(yùn)用帶來很多困惑。
3、《1990 年國際海事委員會海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》中對承運(yùn)人的定義
《1990 年國際海事委員會海運(yùn)單統(tǒng)一規(guī)則》對承運(yùn)人的定義方式與其他國際規(guī)則完全不同，其規(guī)定是"承運(yùn)人和托運(yùn)人系指運(yùn)輸合同載明的或從運(yùn)輸合同中可識別為承運(yùn)人和托運(yùn)人的當(dāng)事人。"該定義同上述兩個(gè)公約從判斷承運(yùn)人的依據(jù)上而言是不同的。上述兩個(gè)公約旨在從當(dāng)事人名義的角度判斷承運(yùn)人身份，而本公約是從合同內(nèi)容的角度來判斷承運(yùn)人身份。
4、《UNCTAD-ICC 多式聯(lián)運(yùn)單證規(guī)則》中對承運(yùn)人的定義
該規(guī)則是由 1991 年由聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議與國際商會共同制定的。該規(guī)則規(guī)定"承運(yùn)人是指實(shí)際完成或承擔(dān)完成此項(xiàng)運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜�，不管他是否與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人屬于同一人。"這種定義在國際海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域具有開創(chuàng)性的意義，其從定義的內(nèi)容上將"承運(yùn)人"這個(gè)語義上統(tǒng)一起來，不但沒有限制承運(yùn)人身份的成立，而且還在國際海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系這一要件上延續(xù)了上述三個(gè)公約己經(jīng)取得的成就。
5、《CMI 統(tǒng)一貨運(yùn)法（草案）》中對承運(yùn)人的定義
《CMI 統(tǒng)一貨運(yùn)法（草案）》中進(jìn)一步簡化了承運(yùn)人的定義，僅規(guī)定了"承運(yùn)人是指與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人。"該定義是對承運(yùn)人進(jìn)行定義的所有國際公約中最為簡化的一個(gè)。但它無限擴(kuò)大了承運(yùn)人的范圍，使得在該法案的定義下，一些不擁有或經(jīng)營或管理船舶以及不實(shí)際參與或承擔(dān)國際海上貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w也將被識別為承運(yùn)人，從而承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任。
二、承運(yùn)人責(zé)任制度概述
在國際海上貨物運(yùn)輸過程中，貨物的安全位移是核心。在貨物運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人是合同履行的主體，其義務(wù)、責(zé)任和免責(zé)直接影響到合同當(dāng)事人的利益，承運(yùn)人的責(zé)任制度從而成為整個(gè)國際海上貨物運(yùn)輸法律制度的基礎(chǔ)和核心。如果我們能熟練地掌握承運(yùn)人的責(zé)任制度，包括承運(yùn)人歸責(zé)原則、國際公約和世界各國海上貨物運(yùn)輸法以及我國《海商法》的相關(guān)規(guī)定，就能基本上了解和掌握整個(gè)國際海上貨物運(yùn)輸法律制度。
（一）承運(yùn)人責(zé)任制度的歷史演變
1、《海牙規(guī)則》中的承運(yùn)人責(zé)任
《海牙規(guī)則》中的承運(yùn)人責(zé)任及免責(zé)條款主要集中在前四條。包括承運(yùn)人定義、承運(yùn)人適航義務(wù)、承運(yùn)人管貨義務(wù)以及眾多的免責(zé)條款。它規(guī)定了，"承運(yùn)人須在開航前和開航時(shí)烙盡職責(zé)：
�。�1）使船舶適于航行；
�。�2）適當(dāng)?shù)嘏鋫浯瑔T、裝備船舶和供應(yīng)船舶；
�。�3）使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運(yùn)送和保管貨物。","承運(yùn)人應(yīng)適當(dāng)和謹(jǐn)慎地裝卸、搬運(yùn)、配載、運(yùn)送、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物。",也規(guī)定了簽發(fā)提單是承運(yùn)人的權(quán)利，也是其義務(wù)。如果托運(yùn)人請求簽發(fā)提單，承運(yùn)人收貨后不得拒絕簽發(fā)提單。由于未收到運(yùn)費(fèi)等原因而拒絕簽發(fā)提單，這種做法是違反其法定義務(wù)的。
2、《維斯比規(guī)則》中的承運(yùn)人責(zé)任
《維斯比規(guī)則》并沒有對《海牙規(guī)則》進(jìn)行實(shí)質(zhì)性的改變，而是從某些條款上對其進(jìn)行補(bǔ)充完善，《維斯比規(guī)則》中，第 6條規(guī)定："在本議定書的.各締約國之間，本公約與議定書應(yīng)作為一個(gè)文件和解釋。本議定書的各締約國沒有義務(wù)將本議定書的各項(xiàng)規(guī)定適用于雖為本公約締約國、但不是本議定書締約國國內(nèi)簽發(fā)的提單。"該條說明，《維斯比議定書》不是一個(gè)單獨(dú)的法律文件，而必須與《海牙規(guī)則》結(jié)合起來閱讀。經(jīng)《維斯比議定書》
修改后的《海牙規(guī)則》被稱為《海牙一維斯比規(guī)則》。某國家批準(zhǔn)或加入《維斯比議定書》，就是同意《海牙一維斯比規(guī)則》約束。
3、《漢堡規(guī)則》中的承運(yùn)人責(zé)任
《漢堡規(guī)則》的制定，是國際多邊談判各方妥協(xié)的成果。新的海上貨物運(yùn)輸公約除適應(yīng)了20世紀(jì)70年代改革海上貨運(yùn)法規(guī)的要求外，還使國際海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)分配向收貨方及使用海運(yùn)服務(wù)的國家傾斜�？傊�，《漢堡規(guī)則》是一項(xiàng)完整的國際海上貨物運(yùn)輸公約，是規(guī)范國際海上貨物運(yùn)輸合同的法規(guī)，而《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》只是統(tǒng)一關(guān)于若干法律規(guī)定的國際海運(yùn)公約。
4、《鹿特丹規(guī)則》中的承運(yùn)人責(zé)任
該公約含 18 章 96 個(gè)條款，是迄今國際貨物運(yùn)輸法規(guī)中內(nèi)容最豐富、涉及最廣泛、適用最寬、結(jié)構(gòu)最復(fù)雜、條款最多的一個(gè)公約。歷史是無法割斷的，新公約的誕生和基礎(chǔ)離不開國際海上貨物運(yùn)輸法律的歷史沿革和司法實(shí)踐的積累。新公約對以往的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》既有批判的繼承，又有新的增刪。
�。ǘ┫嚓P(guān)國際公約的規(guī)定
1、關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間
《海牙規(guī)則》中提到，承運(yùn)人的責(zé)任期間"始于貨物裝上船至其卸下船時(shí)止",這就是"鉤至鉤"原則。據(jù)此，承運(yùn)人對貨物責(zé)任以貨物越過船舷來界定，因而，《維斯比規(guī)則》沿用了相同的規(guī)定。但是，承運(yùn)人在陸地收受貨物的現(xiàn)象并不少見，交貨也常在倉庫進(jìn)行。有鑒于此，《漢堡規(guī)則》延長了承運(yùn)人的責(zé)任期間，包括貨物在裝貨港、運(yùn)輸途中和卸貨港在承運(yùn)人掌管下的期間。也就是，自承運(yùn)人按下列方式接管貨物時(shí)起：
（1）從托運(yùn)人或代表他辦事的人；
�。�2）根據(jù)裝貨港適用的法律或規(guī)章，依照契約或在卸貨港適用的法律或特定商業(yè)習(xí)慣，將貨物置于收貨人支配之下；
（3）根據(jù)卸貨港適用的法律或規(guī)章，將貨物交付給必須交付的當(dāng)局或第三方�？梢钥闯觯稘h堡規(guī)則》中承運(yùn)人的責(zé)任期間，較之"鉤至鉤"原則，是向裝貨港和卸貨港兩頭延長了。
應(yīng)當(dāng)注意的是，當(dāng)貨物運(yùn)輸部分委托給實(shí)際承運(yùn)人時(shí)，承運(yùn)人仍然對整個(gè)運(yùn)輸期間負(fù)責(zé)。
2、關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)
《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》都實(shí)行的是不完全過失責(zé)任制，根據(jù)這兩個(gè)規(guī)則，承運(yùn)人并無保證船舶適航的絕對責(zé)任。只是要求承運(yùn)人盡到應(yīng)盡的職責(zé)，使得在航次開始前和開始時(shí)"船舶處于適航狀態(tài)",及適當(dāng)而謹(jǐn)慎地"裝載、收受、配載、承運(yùn)、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物".不論是承運(yùn)人或船舶，只要證明其盡到應(yīng)盡的職責(zé)，"對于因船舶不適航所引起的滅失或損壞，都不負(fù)責(zé)".索賠人負(fù)有舉證責(zé)任，證明承運(yùn)人未克盡職責(zé)。而依據(jù)《漢堡規(guī)則》，承運(yùn)人只證明船舶適航或"盡到應(yīng)盡職責(zé)"并不能免除一旦發(fā)生海事事故，《漢堡規(guī)則》"推定"承運(yùn)人有過失或疏忽。只要證明貨物滅失、損壞或延遲交付發(fā)生于其掌管貨物期間，就應(yīng)該對貨主和收貨人負(fù)責(zé)，除非承運(yùn)人證明"承運(yùn)人、承運(yùn)人的雇用人或代理人己經(jīng)為避免事故的發(fā)生和其后果采取了一切所能合理要求的措施".
3、關(guān)于承運(yùn)人免責(zé)事項(xiàng)的變化
《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》中免除了承運(yùn)人因船舶不適航造成貨物滅失和損壞的責(zé)任，并且進(jìn)一步規(guī)定了承運(yùn)人多達(dá) 17項(xiàng)的免責(zé)事項(xiàng)，諸如船長、船員、引水員或其雇用人在航行或管理船舶上的"行為"、"疏忽或違約活動"、"火災(zāi)"、"海上或其它通航水域的災(zāi)難、危險(xiǎn)和意外事故"、"天災(zāi)"、"戰(zhàn)爭行為"、"公敵行為"及其它事項(xiàng)�！稘h堡規(guī)則》在字面上廢除了這些眾多的免責(zé)事項(xiàng)，但實(shí)際上也只是廢除了承運(yùn)人的過失免責(zé)事項(xiàng)，而有關(guān)危險(xiǎn)除外的免責(zé)事項(xiàng)仍然有效。因?yàn)槿绻洆p系自然災(zāi)難、危險(xiǎn)和意外事故或其它不可抗力的原因所致，其中不存在承運(yùn)人的過失，責(zé)任也就無從談起。
三、承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定的具體比較
�。ㄒ唬┎煌耆^失原則的對比分析
不完全過失原則是指在國際海運(yùn)過程中，如果承運(yùn)人存在過失，就要承擔(dān)由過失而造成的責(zé)任及損失，但是在某些情況中承運(yùn)人可以獲得豁免。目前采取不完全過失原則的公約主要有《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》。而在《漢堡規(guī)則》中，對于承運(yùn)人的過失規(guī)定主要采取了"推定過失加一般過失"的歸責(zé)原則。
�。ǘ┏羞\(yùn)人賠償責(zé)任限制的對比分析
關(guān)于承運(yùn)人賠償責(zé)任的限制在三種公約中都有規(guī)定，但是每一種公約的規(guī)定又不盡相同。其中《海牙規(guī)則》主要是按照單位來計(jì)算，其中對于每個(gè)單位的規(guī)定必須在 100 英鎊以下。而《維斯比規(guī)則》中則是按照所謂"金法郎"來計(jì)算損失，金法郎主要與黃金掛鉤，體現(xiàn)絕對價(jià)值�！稘h堡規(guī)則》則是規(guī)定了以提貨權(quán)來賠償損失。
�。ㄈ⿲τ诤Ｉ县浳锔拍罱缍ǖ膶Ρ确治�
對于海上貨物的概念界定在三個(gè)公約中也是不同的，其中《海牙規(guī)則》中對于貨物的界定是指海運(yùn)中貨艙中的貨物，不包括船甲板上的貨物以及船上的動物。而《漢堡規(guī)則》對于海上貨物的界定要相對全面一些，《漢堡規(guī)則》將船上的所有貨物都認(rèn)定為海上貨物，其中動物、甲板貨物和集裝箱都包含其中。
�。ㄋ模⿲τ诤＿\(yùn)承運(yùn)人訴訟時(shí)效的對比分析
由于在國際海運(yùn)過程中經(jīng)常會發(fā)生貿(mào)易訴訟案件，因此對于國際公約的依賴程度相對較大。而目前三個(gè)國際公約對于訴訟時(shí)效的規(guī)定是不盡相同的。其中《海牙規(guī)則》對于訴訟時(shí)效的規(guī)定時(shí)間期限是一年，而《維斯比規(guī)則》對于訴訟時(shí)效規(guī)定在于雙方約定，其中追賠訴訟必須在三個(gè)月之內(nèi)�！稘h堡規(guī)則》的訴訟時(shí)效最長，通�？梢匝娱L至 2 年。
四、我國對承運(yùn)人責(zé)任制度的調(diào)整
�。ㄒ唬┴�(zé)任制度調(diào)整的必要性分析
1、《漢堡規(guī)則》中關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任調(diào)整符合船貨雙方的共同利益符合船貨雙方利益平衡原則和國際發(fā)展趨勢體現(xiàn)在《漢堡規(guī)則》中，"推定過失加一般過失"的歸責(zé)原則是兼顧和平衡船貨雙方利益的需要，符合國際海運(yùn)立法的發(fā)展趨勢，也有利于促進(jìn)發(fā)展中國家國際航運(yùn)企業(yè)加強(qiáng)經(jīng)營管理，提高其在國際航運(yùn)中的競爭能力。早期《海牙規(guī)則》的適用很大程度上基于航海技術(shù)的局限，使承運(yùn)人在抵御海上風(fēng)險(xiǎn)時(shí)表現(xiàn)出極大的冒險(xiǎn)性，各國政府特別是海運(yùn)大國為了刺激航運(yùn)業(yè)發(fā)展而允許承運(yùn)人享受航海過失免責(zé)所帶來的益處。
2、積極調(diào)整國際海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任是發(fā)展中國家海運(yùn)發(fā)展的必由之路發(fā)展中國家的利益應(yīng)該越來越受到重視。二戰(zhàn)后，發(fā)展中國家獨(dú)立走上國際航運(yùn)立法舞臺，在國際海上貨物運(yùn)輸?shù)牧⒎ㄖ邪l(fā)揮越來越大的作用。在公平的前提下維護(hù)發(fā)展中國家的權(quán)益，是國際規(guī)則發(fā)展的應(yīng)有之義。由此可見，發(fā)展中國家想要在國際海運(yùn)中擁有更多的話語權(quán)，并保證自己的合法利益，就要積極調(diào)整國際海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任。
3、原有公約中關(guān)于航海過失免責(zé)的弊端逐漸顯露出來，調(diào)整勢在必行航海過失免責(zé)的弊端，一是在于現(xiàn)階段依然堅(jiān)持航海過失免責(zé)不能再以航海技術(shù)的局限作為其理由，二是航海過失免責(zé)的確立，沒有完全貫徹過失責(zé)任原則，嚴(yán)重?fù)p害了收貨方的正當(dāng)利益。
根本原因還是在于航海過失免責(zé)是西方海運(yùn)發(fā)達(dá)國家所操縱而明顯為偏袒船方利益而設(shè)立，不能適應(yīng)如今的國際政治經(jīng)濟(jì)形勢。
�。ǘ┪覈鴮ω�(zé)任制度調(diào)整的綜合利用
1、正確理解承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)制度調(diào)整中的問題
對于承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則原則進(jìn)行調(diào)整的過程中，我們應(yīng)在推進(jìn)《漢堡規(guī)則》的同時(shí)，以《海牙規(guī)則》為主要依據(jù)�？紤]到實(shí)際應(yīng)用形勢，目前國際通行的標(biāo)準(zhǔn)都是以《海牙規(guī)則》為基礎(chǔ)定立的，因此我們要清楚調(diào)整承運(yùn)人責(zé)任所要付出的代價(jià)。我們應(yīng)在加快推進(jìn)承運(yùn)人責(zé)任的同時(shí)，協(xié)調(diào)好與其他國家的航運(yùn)公約以及承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)的問題，保證我國的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)能夠擁有寬松的國際發(fā)展環(huán)境和政策法規(guī)的支持，為我國的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)提供法律支持。
2、應(yīng)將我國《海商法》的修改與海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度調(diào)整相統(tǒng)一
為了保證我國海運(yùn)經(jīng)濟(jì)能夠取得積極的發(fā)展成果，制定了《海商法》作為主要的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)法律，并發(fā)揮了積極的作用。但是隨著國際海運(yùn)形勢的發(fā)展，現(xiàn)有的《海商法》需要進(jìn)行調(diào)整以適應(yīng)新的形勢發(fā)展需要。而海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任原則調(diào)整是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)中的主要調(diào)整。所以，為了保證我國的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)能夠得到快速健康的發(fā)展，應(yīng)將我國《海商法》的修改與海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任原則調(diào)整相統(tǒng)一，使得我國的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)在國內(nèi)與國際都能有較強(qiáng)的法律和公約予以支持。
3、積極推動海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任改革，適當(dāng)取消免責(zé)條款
取消航海過失免責(zé)，適當(dāng)加重承運(yùn)人的責(zé)任，使得船貨雙方分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)更為合理。這既是國際海上貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一趨勢，也是我國貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度發(fā)展的趨勢。我國必須做好適應(yīng)這種發(fā)展趨勢的準(zhǔn)備，完善船舶責(zé)任保險(xiǎn)，保證我國航運(yùn)業(yè)健康發(fā)展，為我國的國際貿(mào)易提供保障。因此，從推動我國海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任改革出發(fā)，我們應(yīng)努力改善海運(yùn)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行環(huán)境，不斷健全國內(nèi)法律并推動國際公約的改革，為我國的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)謀求良好的發(fā)展環(huán)境。
五、結(jié)束語
在對國內(nèi)法律和國外公約中對承運(yùn)人、承運(yùn)人責(zé)任制度的梳理和分析中發(fā)現(xiàn)到不論是定義還是制度，其完善都是循序漸進(jìn)的，擁有的完善理論體系都是無數(shù)條款和合約檢驗(yàn)的結(jié)果。引用有關(guān)國際公約或國外相關(guān)法律的規(guī)定，是為對比和反思我國承運(yùn)人責(zé)任制度的合理性、適用性，并為借鑒國際海上貨物運(yùn)輸法律研究的先進(jìn)成果。國際海上貨物運(yùn)輸，這一具備多重涉外因素的活動，只有在法律上真正融入國際社會當(dāng)中，才有可能真正的保障我國當(dāng)事人的權(quán)益。因此，對國際公約或國外法律規(guī)定的引用必不可少。通過本文的分析可知，我們應(yīng)對國際海運(yùn)承運(yùn)人責(zé)任制度進(jìn)行深入研究，要對國際海運(yùn)公約有全面而正確的認(rèn)識，學(xué)會對國際海運(yùn)公約的正確利用，努力推動我國海運(yùn)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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國際承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇2
人類發(fā)明飛機(jī)后，民用航空活動高速發(fā)展。在此過程中，各類航空事故也時(shí)有發(fā)生，給人民的生命財(cái)產(chǎn)造成重大損害。各國對由此引起的賠償問題，依本國不同的法律傳統(tǒng)，有的因航空運(yùn)輸合同關(guān)系的存在按合同法處理，有的則按侵權(quán)法處理賠償責(zé)任。
受“海牙規(guī)則”1在國際海運(yùn)業(yè)的成功范例鼓舞，在波蘭華沙舉行的第二次航空私法國際會議于1929年9月通過了《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，俗稱“華沙公約” .華沙公約為各國解決國際民用航空領(lǐng)域的賠償問題提供了統(tǒng)一的法律規(guī)范，并隨著世界上大多數(shù)國家的加入，對國際航空業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響。隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展和社會變遷，產(chǎn)生了修改或補(bǔ)充華沙公約的多個(gè)議定書，以這些文件為核心形成的法律規(guī)則體系即華沙體系迄今在國際社會得到廣泛承認(rèn)，為統(tǒng)一國際私法實(shí)體規(guī)范起了示范作用。
一、華沙體系的構(gòu)成文件
構(gòu)成華沙體系的法律文件包括8個(gè)國際條約和1個(gè)國際民間協(xié)議，它們是：
1.1929年10月12日在華沙簽署的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，俗稱1929年華沙公約，1933年2月13日起生效。我國于1958年加入，自該年10月18日起對我國生效。
2.1955年9月28日在海牙簽署的《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的〈統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約〉的議定書》，俗稱1955年海牙議定書。
3.1961年9月18日在瓜達(dá)拉哈拉簽署的《統(tǒng)一非立約承運(yùn)人所作國際航空運(yùn)輸?shù)哪承┮?guī)則以補(bǔ)充華沙公約的公約》，俗稱1961年瓜達(dá)拉哈拉公約。
4.1966年5月13日在蒙特利爾簽訂的《蒙特利爾承運(yùn)人間協(xié)議》，這不是國際條約，而是由美國民航委員會與世界各主要航空公司之間訂立的民間協(xié)議，因其對國際航空業(yè)的重大影響而被歸入華沙體系。
5.1971年3日8日簽署于危地馬拉的《修訂經(jīng)海牙議定書修訂的〈統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約〉的議定書》，俗稱1971年危地馬拉議定書。
6.1975年9月在蒙特利爾簽署的第1號、第2號、第3號、第4號《關(guān)于修改〈統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約〉的附加議定書》。該四份法律文件分別被俗稱為1975年蒙特利爾第某號附加議定書。
二、華沙體系的基本原則
�。ㄒ唬﹪H民用航空運(yùn)輸適用公約原則
凡加入華沙公約和/或修訂文件的國家對國際運(yùn)輸中發(fā)生的有關(guān)旅客人身傷亡、行李或貨物的毀損、運(yùn)輸延誤的損失，均適用1929年華沙公約和/或修訂文件作為處理爭議的依據(jù)，而不適用國內(nèi)法或以國際私法沖突規(guī)范指向的某一國內(nèi)法。
公約所指的國際運(yùn)輸，是依當(dāng)事人各方約定，出發(fā)地、目的地在二個(gè)締約國境內(nèi)，或出發(fā)地、目的地在一個(gè)締約國境內(nèi)而在任何別的國家有一個(gè)約定經(jīng)停地點(diǎn)的任何國際運(yùn)輸。
航空承運(yùn)人對旅客的負(fù)責(zé)期間為該旅客在航空器上及登機(jī)或下機(jī)過程中的任何階段，對行李或貨物的負(fù)責(zé)期間為航空承運(yùn)人掌管該行李或貨物期間。
�。ǘ┰孢x擇法院原則
受害人或近親屬可從下列四種有管轄權(quán)的法院中擇一起訴：承運(yùn)人的住所地、主要營業(yè)地、訂立合同的營業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)在地、或目的'地的法院。
�。ㄈ�2年訴訟時(shí)限原則
損害賠償訴訟必須在，自到達(dá)目的地之日，或者自航空器應(yīng)該達(dá)之日，或者自運(yùn)輸停止之日算起，2年內(nèi)提出。2
訴訟時(shí)限不同于訴訟時(shí)效，不存在時(shí)效中斷等問題。對超過2年訴訟時(shí)限的權(quán)利，公約明文規(guī)定予以取消。
�。ㄋ模┩贫ǔ羞\(yùn)人過失原則
除非航空承運(yùn)人證明他已采取一切必要措施，或不可能采取措施以避免損害時(shí)，承運(yùn)人被推定為對航空運(yùn)輸期間對客、貨、行李的任何損害的發(fā)生，具有過失。3
在實(shí)踐中，由于承運(yùn)人對無過失的情況難以證明而無一例外被推定過失。但如承運(yùn)人能證明該損害系受害人的過失引起或促成者，可部分或全部免除承運(yùn)人的責(zé)任。
（五）限制承運(yùn)人賠償責(zé)任原則
依華沙公約及修訂文件，承運(yùn)人對客、貨、行李的損害的賠償，享有最高額限制。但當(dāng)承運(yùn)人、其受雇人、代理人故意造成或不顧后果地放任損害發(fā)生時(shí)，不享受責(zé)任限制的待遇。
華沙公約及隨后的修訂文件對受限制的最高賠償額的規(guī)定各不相同，呈逐步上升趨勢。
l 1929年華沙公約設(shè)定的航空承運(yùn)人的最高賠償限額為：旅客每位12.5萬金法郎4，行李5000金法郎，貨物每公斤250金法郎。
2 1955年海牙議定書將每位旅客的賠償限額提高到25萬金法郎。
3 1966年蒙特利爾協(xié)議規(guī)定進(jìn)出、經(jīng)停美國的國際航班，對每位旅客傷亡的最高賠償限額為7.5萬美元。
4 1971年危地馬拉議定書則將對旅客的最高賠償限額改為150萬金法郎。
5 1975年第1號蒙特利爾附加議定書修改為旅客每位8300特別提款權(quán)，行李和貨物每公斤17特別提款權(quán)，旅客每位自管物品最高332特別提款權(quán)。
三、華沙體系的變革
現(xiàn)今世界上超過135個(gè)國家是1929年華沙公約或/及修訂文件的成員國。華沙體系對促進(jìn)航空業(yè)的發(fā)展，提供了有力的法律保障，功不可沒。但是，華沙體系內(nèi)九個(gè)文件并存，且每個(gè)文件的成員國參差不齊的局面，使之成為九彩拼圖。一旦發(fā)生國際航空事故，會因出發(fā)地、目的地、經(jīng)停地的不同，同一飛機(jī)內(nèi)不同旅客會適用華沙體系內(nèi)不同的法律文件，形成不同處理結(jié)果的混亂局面。
此外，國際社會要求提高對旅客傷亡賠償限額的呼聲日益增高。國際航空運(yùn)輸協(xié)會于1997年組織部分大型航空公司簽署了有關(guān)旅客責(zé)任的承運(yùn)人間協(xié)議，自愿將對旅客傷亡的責(zé)任限額提高到10萬特別提款權(quán)。目前已有120余家航空公司參加了該協(xié)議，代表了世界民航界約90%的運(yùn)力。
1999年5月28日，國際民航組織締約國大會在蒙特利爾通過了全新的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，將華約公約及各議定書合并為一體并使之現(xiàn)代化。其主要特點(diǎn)有：
1.規(guī)定在旅客傷亡情況發(fā)生時(shí)，對10萬特別提款權(quán)之內(nèi)的索賠，承運(yùn)人負(fù)嚴(yán)格責(zé)任。
2.增加了第5種法院管轄權(quán)，即旅客傷亡案中，如旅客住所地為締約國而承運(yùn)人在該國有營業(yè)機(jī)構(gòu)，可在該國起訴。
3.增加了適應(yīng)航空運(yùn)輸電子化的條文。
這一新版《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，彌補(bǔ)了現(xiàn)行華沙體系的諸多缺陷，代表了將華沙體系現(xiàn)代化的潮流。有52個(gè)國家的代表當(dāng)即簽署了該公約，待各國完成批準(zhǔn)程序后，新公約有望在近年內(nèi)生效。
國際承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇3
摘要：國內(nèi)水路旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度已由《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》設(shè)立，但是因?yàn)閮H限于原則性的規(guī)定而在實(shí)際操作中存在問題，本文提出了現(xiàn)行水路客運(yùn)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度中存在的主要問題并給出相關(guān)建議。
關(guān)鍵詞：水路旅客運(yùn)輸;強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度;問題
一、相關(guān)制度的缺乏
(一)直接訴訟制度
直接訴訟制度的核心在于第三人直接請求權(quán)�！�2002年海上旅客及其行李運(yùn)輸雅典公約》(下文簡稱《2002年雅典公約》)在確立海上旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度同時(shí)確立了直接訴訟制度，《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第九十七條也肯定了油污責(zé)任保險(xiǎn)中直接訴訟的存在。第三人直接請求權(quán)一方面是對受害人權(quán)益保護(hù)的有利，另一方面是對合同相對性的挑戰(zhàn)，其本身是一個(gè)利益平衡問題。而強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度與直接訴訟制度的結(jié)合，我認(rèn)為是必然的，理由如下：1．強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的目的在于保護(hù)受害人利益從而保護(hù)社會公益，直接訴訟制度與其目的一致;2．直接訴訟制度可以保障強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的實(shí)施，增強(qiáng)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的功能性;3．直接訴訟制度與強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度一樣追求賠付的效率。有學(xué)者在研究中提出直接訴訟制度適用于強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)存在與“先付原則”沖突的問題。“先付原則”并非法律所明確規(guī)定的原則，而是保險(xiǎn)公司和船東互保協(xié)會在其保險(xiǎn)合同中寫入的條款，其只是保險(xiǎn)人保護(hù)自身利益的一種方式，其作為合同中的條款，是不可以對抗法律所明確規(guī)定的直接訴訟制度的。
(二)監(jiān)督制度
《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》規(guī)定了不投保強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的后果，即責(zé)令限期改正、罰款以及吊銷營業(yè)執(zhí)照，但是卻缺乏相應(yīng)的監(jiān)督機(jī)制。如果主管部門在事故發(fā)生前發(fā)現(xiàn)經(jīng)營者未投保強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)，可以及時(shí)糾正錯(cuò)誤，避免事故發(fā)生，而一旦事故發(fā)生后才發(fā)現(xiàn)經(jīng)營者未投保的則為時(shí)已晚。因此，應(yīng)當(dāng)將強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的參保情況加入主管部門的監(jiān)督之中，并且在事前監(jiān)督中加審查力度。
二、具體內(nèi)容問題
(一)歸責(zé)原則與保險(xiǎn)人的抗辯權(quán)
在《2002年雅典公約》中歸責(zé)原則為嚴(yán)格責(zé)任和過錯(cuò)責(zé)任并用;在《海商法》中海上旅客運(yùn)輸人身傷亡的責(zé)任歸責(zé)原則為過錯(cuò)責(zé)任;在《合同法》中內(nèi)河運(yùn)輸旅客人身傷亡的責(zé)任歸責(zé)原則為無過錯(cuò)責(zé)任;相關(guān)判決顯示實(shí)踐中法官是以無過錯(cuò)責(zé)任作為水路旅客運(yùn)輸經(jīng)營者歸責(zé)原則的①。有學(xué)者認(rèn)為嚴(yán)格責(zé)任與無過錯(cuò)責(zé)任只是名稱上的不同，兩者實(shí)質(zhì)相同②。我認(rèn)為此種觀點(diǎn)的合理性值得懷疑。嚴(yán)格責(zé)任與無過錯(cuò)責(zé)任的基礎(chǔ)均為無過錯(cuò)原則，即不論違約方主觀上有無過錯(cuò)，只要其不履行合同債務(wù)給對方當(dāng)事人造成了傷害就應(yīng)承擔(dān)合同責(zé)任。雖然兩者在一定程度上有趨同性，但是嚴(yán)格責(zé)任與無過錯(cuò)責(zé)任是存在有區(qū)別的。首先兩者的來源不同，嚴(yán)格責(zé)任來源于英美法系，無過錯(cuò)責(zé)任來源于大陸法系③;其次，兩者在免責(zé)事由上并不相同，嚴(yán)格責(zé)任是有例外的無過錯(cuò)責(zé)任，即有免責(zé)事由可享，包括不可抗力因素、受害人的過錯(cuò)、第三人的過錯(cuò)，而無過錯(cuò)責(zé)任幾乎沒有免責(zé)。水路旅客運(yùn)輸中受害方往往處于弱勢地位，因此無過錯(cuò)責(zé)任的嚴(yán)苛是有利的，但是保護(hù)并不意味著平衡的絕對傾斜，保護(hù)受害方的同時(shí)也需考慮到其他可能對責(zé)任方造成極大不公的問題，因此從利益平衡的角度考慮，我認(rèn)為水路旅客運(yùn)輸中經(jīng)營者責(zé)任應(yīng)當(dāng)以嚴(yán)格責(zé)任為歸責(zé)原則，給予其特定的免責(zé)事由。延伸至水路旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)中，在建立直接訴訟制度的前提下，保險(xiǎn)人得以以被保險(xiǎn)人的免責(zé)事由來對抗受害人，由此，經(jīng)營者在水路旅客運(yùn)輸人身傷亡中的歸責(zé)原則導(dǎo)致保險(xiǎn)人在強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)賠償中的抗辯權(quán)，即以特定事由抗辯受害方的索賠的權(quán)利。
(二)責(zé)任限額問題
海事賠償責(zé)任限制設(shè)置的原因之一是保護(hù)航運(yùn)業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，而水路旅客運(yùn)輸市場是一個(gè)相對封閉的市場，在保持相對穩(wěn)定性的同時(shí)，其對事故之后的經(jīng)濟(jì)損失的消化能力要弱于開放市場。同時(shí)，我國保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展也較國際市場有一定距離，保險(xiǎn)人的負(fù)擔(dān)能力也是有限的，因此旅客運(yùn)輸強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度應(yīng)當(dāng)具有責(zé)任限額�！逗Ｉ谭ā放c《國內(nèi)水路運(yùn)輸管理規(guī)定》、《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》均有關(guān)于賠償責(zé)任限額的規(guī)定，雖然它們本身并不適用于水路客運(yùn)強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度中，但是其數(shù)據(jù)是有參考價(jià)值的。根據(jù)《海商法》與兩個(gè)部門規(guī)章規(guī)定，責(zé)任限額主要有以下幾種：
�、俑鶕�(jù)《海商法》每名旅客的責(zé)任限額為46666SDＲ，按照1SDＲ=1．5美元換算，每名旅客最多獲得大約45萬人民幣;
�、诟鶕�(jù)《不滿300總噸船舶規(guī)定》，以“東方之星”客輪為例，總的賠償限額為2177萬左右，再根據(jù)總載客人數(shù)，平均每位旅客可獲賠償為4．7萬左右;
�、鄹鶕�(jù)《中華人民共和國港口之間海上旅客運(yùn)輸》，每位旅客可獲賠償為4萬元人民幣。從上述粗略得出的數(shù)據(jù)中可以明顯看出海上旅客運(yùn)輸?shù)娜松碣r償限額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)的人身賠償限額，差距高達(dá)將近十倍。海上旅客運(yùn)輸與水路客運(yùn)帶有的公共利益是完全相同的，它們的不同在于風(fēng)險(xiǎn)的不同，但是風(fēng)險(xiǎn)雖然不同事故發(fā)生后的損失卻可能是一樣的(這里的損失并非指總體的損失，而是排除人數(shù)因素的個(gè)人損失)。我認(rèn)為在旅客運(yùn)輸領(lǐng)域中與賠償限額更為密切的是體現(xiàn)公共利益的人身傷亡的損失而非經(jīng)營者面臨的風(fēng)險(xiǎn)，并且責(zé)任限額設(shè)置的本身已經(jīng)考慮了經(jīng)營者的'風(fēng)險(xiǎn)因素，若在數(shù)額上再次考慮會對受害方有所不利，因此，我國國內(nèi)部門規(guī)章關(guān)于人身賠償責(zé)任限額的規(guī)定是過低的，可以借鑒沿海運(yùn)輸海事賠償限額為海上運(yùn)輸海事賠償責(zé)任限制一半的方式采用海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額一半的方式來認(rèn)定國內(nèi)水路旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額。保險(xiǎn)的本質(zhì)在于保險(xiǎn)人代為賠償而后向責(zé)任人追償，因此強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度的責(zé)任限額與人身傷亡經(jīng)營者的賠償限額是一致的，有學(xué)者給出“強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)人根據(jù)保險(xiǎn)合同支付的賠償金額不應(yīng)低于法律、法規(guī)規(guī)定的海事或其他賠償責(zé)任限額。
④表述同樣說明強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度與國內(nèi)水路客運(yùn)人身傷亡賠償就責(zé)任限額問題不需進(jìn)行區(qū)分。結(jié)合前面總結(jié)的國內(nèi)水路旅客運(yùn)輸人身傷亡賠償責(zé)任限制，我認(rèn)為強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的責(zé)任限額應(yīng)規(guī)定為海上人身傷亡賠償責(zé)任限額的一半，大約二十萬左右。我國現(xiàn)行強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)制度亟待完善，應(yīng)當(dāng)建立配套的直接訴訟制度與監(jiān)督制度，明確水路旅客運(yùn)輸經(jīng)營者的嚴(yán)格責(zé)任與保險(xiǎn)人的相應(yīng)抗辯權(quán)以及強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的責(zé)任限額.
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國際承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇4
【關(guān)鍵詞】統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系方法
一、交通運(yùn)輸指標(biāo)體系建立的原則
�、僦笜�(biāo)相互獨(dú)立性原則。即進(jìn)入評價(jià)體系的指標(biāo)應(yīng)相互獨(dú)立，指標(biāo)之間無內(nèi)在的機(jī)制聯(lián)系和推導(dǎo)關(guān)系。
�、诰C合性原則。指標(biāo)體系應(yīng)能反映公路交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會發(fā)展、環(huán)境保護(hù)和資源利用相協(xié)調(diào)的關(guān)系。
�、郜F(xiàn)實(shí)性原則。每項(xiàng)指標(biāo)應(yīng)該含義明確，簡便易算，并建立在已有的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)、調(diào)查資料和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，能有現(xiàn)成的或能收集到的適當(dāng)?shù)拇碇怠?/p>
�、芸杀刃栽瓌t。從時(shí)空觀點(diǎn)上看，指標(biāo)體系中的各項(xiàng)指標(biāo)應(yīng)具有統(tǒng)一的計(jì)算口徑、計(jì)算方法和統(tǒng)一的量綱。對于概念不清、無法測量的指標(biāo)未做評價(jià)指標(biāo)。
�、葜笇�(dǎo)性原則。建立指標(biāo)體系時(shí)，要考慮到指標(biāo)與實(shí)際的“對接”，以指導(dǎo)公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展和改進(jìn)。
�、蘅尚行栽瓌t。指標(biāo)不宜過多、過細(xì)，否則非常復(fù)雜，給資料的收集整理和匯總帶來很大困難，使評價(jià)難于進(jìn)行。
�、呖茖W(xué)性原則。即每項(xiàng)指標(biāo)的概念應(yīng)科學(xué)，內(nèi)涵應(yīng)明確，指標(biāo)測定方法標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)計(jì)計(jì)算方法規(guī)范，能夠反映交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的內(nèi)涵。綜上所述，設(shè)計(jì)的評價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)對現(xiàn)有的公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)與可持續(xù)發(fā)展的相容性進(jìn)行正確客觀的評價(jià)，從而為公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)今后的發(fā)展和調(diào)整作出指導(dǎo)。
二、交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)成
交通運(yùn)輸指標(biāo)體系涉及面廣、內(nèi)容多，評價(jià)指標(biāo)選取考慮的因素也多，因此，用簡單的線性結(jié)構(gòu)難以描述各指標(biāo)的內(nèi)在聯(lián)系。根據(jù)交通運(yùn)輸指標(biāo)體系的內(nèi)涵和主要特征，交通運(yùn)輸指標(biāo)體系可以從設(shè)施水平、服務(wù)水平、管理與技術(shù)水平、社會經(jīng)濟(jì)效益水平、資源利用與環(huán)境影n向水平五大方面來衡量，這五大方面構(gòu)成了交通運(yùn)輸指標(biāo)體系評價(jià)指標(biāo)體系的子目標(biāo)層：
�、僭O(shè)施水平。交通運(yùn)輸現(xiàn)代化最基本的特征首先是具備較完善的符合本國經(jīng)濟(jì)地理要求的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，該設(shè)施網(wǎng)絡(luò)應(yīng)在適應(yīng)本國基本國情和交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的要求的前提下，能夠從總量和結(jié)構(gòu)兩方面滿足經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展所產(chǎn)生的各種客貨運(yùn)輸需求。因此，交通運(yùn)輸設(shè)施水平又可進(jìn)一步劃分為設(shè)施總量和結(jié)構(gòu)兩方面的指標(biāo)。
②服務(wù)水平。交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的最終目的是為各類生產(chǎn)生活活動提供安全、快捷、舒適的交通運(yùn)輸服務(wù)。從這一要求出發(fā)，交通運(yùn)輸服務(wù)水乎可進(jìn)一步由安全性、便捷性和舒適性三方面的指標(biāo)來反映。
�、酃芾砼c技術(shù)水平。隨著綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的日益完善，管理和技術(shù)水平在轉(zhuǎn)變交通發(fā)展方式、提高交通運(yùn)輸效率方面發(fā)揮著越來越重要的作用，交通運(yùn)輸現(xiàn)代化程度越來越體現(xiàn)為組織管理的有效性和技術(shù)進(jìn)步的推動作用。管理與技術(shù)水平可進(jìn)一步由運(yùn)輸組織水平、信息化水平、運(yùn)輸裝備技術(shù)水平三方面的指標(biāo)來反映。
�、苌鐣�(jīng)濟(jì)效益水平。如其他產(chǎn)業(yè)一樣，交通運(yùn)輸建設(shè)和運(yùn)營應(yīng)對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生一定的正效益。交通運(yùn)輸發(fā)展的經(jīng)濟(jì)效益包括直接經(jīng)濟(jì)效益和間接經(jīng)濟(jì)效益，前者是指交通建設(shè)以及運(yùn)輸對其他部門及國民經(jīng)濟(jì)增長所產(chǎn)生的直接影響，后者是指交通建設(shè)以及運(yùn)輸對其他部門及國民經(jīng)濟(jì)增長所產(chǎn)生的波及影響。除經(jīng)濟(jì)效益之外，交通運(yùn)輸發(fā)展還能產(chǎn)生諸如促進(jìn)城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展、消除貧困、推動社會穩(wěn)定和民族融合、鞏固國防等諸多社會效益。
�、葙Y源利用與環(huán)境影響水平。交通運(yùn)輸建設(shè)與發(fā)展需消耗大量的資源能源，并對環(huán)境產(chǎn)生一定的負(fù)面影響�，F(xiàn)代化交通運(yùn)輸應(yīng)在滿足各種運(yùn)輸需求的同時(shí)，盡量提高資源能源使用效率，降低外部不經(jīng)濟(jì)性。交通運(yùn)輸?shù)馁Y源利用與環(huán)境影響水平可主要分為資源利用效率指標(biāo)和環(huán)境影響指標(biāo)。
三、交通運(yùn)輸指標(biāo)體系的分析方法及特點(diǎn)
對我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析，必然要運(yùn)用相關(guān)的統(tǒng)計(jì)方法，下面簡要介紹一下常用的統(tǒng)計(jì)分析方法和特點(diǎn)。， .統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的.描述。
(1)絕對數(shù)和相對數(shù)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)區(qū)別于數(shù)學(xué)數(shù)字的標(biāo)志之一就是統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是由數(shù)據(jù)名稱和數(shù)據(jù)數(shù)值兩部分組成的。反映社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象整體規(guī)模和水平的指標(biāo)一般都以絕對數(shù)的形式表示出來，因而也稱為統(tǒng)計(jì)絕對數(shù)。絕對數(shù)數(shù)值是進(jìn)行統(tǒng)計(jì)描述和分析的基礎(chǔ)，將兩個(gè)絕對數(shù)進(jìn)行比較，既可以計(jì)算其數(shù)量差額，也可以計(jì)算其比值。統(tǒng)計(jì)學(xué)中兩絕對數(shù)數(shù)值之比就是相對數(shù)。
(2)均值和標(biāo)準(zhǔn)差。均值就是算術(shù)平均數(shù)，是數(shù)據(jù)集中趨勢的最主要測度值。均值是統(tǒng)計(jì)學(xué)非常重要的基礎(chǔ)內(nèi)容，因?yàn)槿魏谓y(tǒng)計(jì)推斷和分析都離不開均值。從統(tǒng)計(jì)思想看，均值反映了一組數(shù)據(jù)的中心點(diǎn)或代表值，是數(shù)據(jù)誤差互相抵消后，客觀事物必然性數(shù)量特征的一種反映。標(biāo)準(zhǔn)差也稱均方差。它表示各標(biāo)志值對算術(shù)平均數(shù)的平均距離，所不同的只是在數(shù)學(xué)處理上有所區(qū)別。標(biāo)準(zhǔn)差是用平方的方法各標(biāo)志值與平均數(shù)離差的正負(fù)值。
統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的顯示方法。
統(tǒng)計(jì)表。在統(tǒng)計(jì)分析中，統(tǒng)計(jì)表已成為基本的表達(dá)及顯示數(shù)據(jù)的工具。許多雜亂的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，一經(jīng)我們整理在統(tǒng)計(jì)表內(nèi)，就變得清晰易懂，其不同變量或指標(biāo)間的關(guān)系也就紙上，一目了然，繪好統(tǒng)計(jì)表已成為搞好統(tǒng)計(jì)分析的基本功。統(tǒng)計(jì)表大致可分為綜合統(tǒng)計(jì)表及特殊統(tǒng)計(jì)表。綜合統(tǒng)計(jì)表用來表達(dá)某一國家，某一地區(qū)或某一領(lǐng)域的綜合數(shù)量信J息、，如統(tǒng)計(jì)年鑒中大量的統(tǒng)計(jì)表可稱為綜合表;特殊統(tǒng)計(jì)表是表達(dá)某一特殊方面或某一計(jì)算過程的表，如在報(bào)刊雜志或論文中出現(xiàn)的統(tǒng)計(jì)表多為特殊統(tǒng)計(jì)表。要編好統(tǒng)計(jì)表，需要注意如下事項(xiàng)：首先，要根據(jù)制表目的設(shè)計(jì)表格的排列，合理安排橫行標(biāo)題與縱欄標(biāo)題，使得統(tǒng)計(jì)表橫豎長度比例適當(dāng)，避免制出過于矮胖或過于瘦高的表，使得表格看起來清晰i醒目、舒服。第二;表頭應(yīng)包括表號(一般在表格的左上角)、總標(biāo)題和表中數(shù)據(jù)單位。第三，不要忘記資料來源和必要的注釋及說明。
統(tǒng)計(jì)圖。統(tǒng)計(jì)圖是統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的直觀表現(xiàn)形式，可以將較復(fù)雜的數(shù)據(jù)通過生動的圖形表現(xiàn)出來，因而繪制并使用好統(tǒng)計(jì)圖就成為統(tǒng)計(jì)工作者最重要的基本功。
�、倬�圖。線圖是在平面座標(biāo)上用折線表示數(shù)量變化規(guī)律的統(tǒng)計(jì)圖，經(jīng)常用于時(shí)間序列數(shù)據(jù)的顯示。
②條形圖。條形圖是用寬度相同而高低或長短不同的條形來表示數(shù)據(jù)變動特征的圖形。條形可以橫置式縱置，也有單式、復(fù)式和分段條形圖等多種形式。條形圖主要用于定類和定序測量層次數(shù)據(jù)的比較。
�、凵Ⅻc(diǎn)圖。散點(diǎn)圖是用圓點(diǎn)的多少和疏密程度，去表現(xiàn)兩個(gè)變量之間的聯(lián)系程度和變化趨勢。
�。�3）綜合指標(biāo)評價(jià)法。綜合指標(biāo)評價(jià)法是通過一些含義比較明確、具體的指標(biāo)分類，計(jì)算影響交通運(yùn)輸現(xiàn)代化程度的各分項(xiàng)指標(biāo)值并進(jìn)行無量綱化處理，然后通過各項(xiàng)指標(biāo)所反映的與交通運(yùn)輸現(xiàn)代化程度相關(guān)程度的大小，賦予不同指標(biāo)以相應(yīng)的權(quán)重，最后加總測出交通運(yùn)輸現(xiàn)代化水平的綜合評價(jià)值。該種方法的優(yōu)點(diǎn)是每項(xiàng)指標(biāo)的含義具體明確，可比陛強(qiáng)，計(jì)算過程具有較強(qiáng)的直觀性;其缺點(diǎn)一是各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重的確定在一定程度上受人為因素的影響，二是各項(xiàng)指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值反映的是當(dāng)前交通運(yùn)輸系統(tǒng)的特征，由于現(xiàn)代化是一個(gè)動態(tài)的概念，未來隨技術(shù)等條件的改變現(xiàn)代化的標(biāo)準(zhǔn)可能會有所變化。
四、結(jié)語
總之，新時(shí)期，作為交通統(tǒng)計(jì)部門要從整體上評價(jià)我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r一，不能單從某個(gè)指標(biāo)出發(fā)，也不能單單考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展的角度，而應(yīng)該不僅考慮交通運(yùn)輸業(yè)自身的衡量指標(biāo)，還要考慮交通運(yùn)輸業(yè)對國民經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，以及可持續(xù)發(fā)展問題，可以使用大量統(tǒng)計(jì)分析方法，例如，探索性數(shù)據(jù)分析、因子分析以及多元線性回歸模型等方法，積極推廣以EDI、GIS、CPS等信息技術(shù)為基礎(chǔ)的智能交通技術(shù)的應(yīng)用和創(chuàng)新，加快推進(jìn)智能型交通運(yùn)輸體系建設(shè)。這也是我國未來交通發(fā)展的方向，也是實(shí)現(xiàn)交通服務(wù)通暢、便捷、高效、安全的重要保證和手段。但是，一定要用科學(xué)的態(tài)度看待數(shù)據(jù)，不要濫用統(tǒng)計(jì)分析方法，并結(jié)合經(jīng)濟(jì)理論才能得到正確合理的結(jié)論，這樣才能對我國交通業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r作出一個(gè)客觀合理的總體評價(jià)。
國際承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇5
1、標(biāo)準(zhǔn)化對鐵路運(yùn)輸企業(yè)管理的重要作用
1.1標(biāo)準(zhǔn)化是引領(lǐng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)可持續(xù)發(fā)展、提高經(jīng)濟(jì)效益的有效手段
鐵路運(yùn)輸企業(yè)要依靠改善管理來挖掘潛力、增強(qiáng)活力，走內(nèi)涵式發(fā)展道路。企業(yè)技術(shù)水平的提高與經(jīng)濟(jì)增長方式的轉(zhuǎn)變，要以搞好標(biāo)準(zhǔn)化管理為前提和基礎(chǔ)。搞好標(biāo)準(zhǔn)化工作，是全面提高企業(yè)綜合實(shí)力的最直接、最有效手段。搞好標(biāo)準(zhǔn)化工作，鐵路運(yùn)輸企業(yè)才能實(shí)現(xiàn)合理配置和利用企業(yè)現(xiàn)有人力、物力、財(cái)力等資源，最大限度地挖掘潛力，實(shí)現(xiàn)在不增加或少量增加新投入的情況下，使企業(yè)得到較快發(fā)展。鐵路運(yùn)輸企業(yè)堅(jiān)持以人為本，各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)活動都以為旅客和貨主提高優(yōu)質(zhì)服務(wù)為根本。標(biāo)準(zhǔn)化工作則涵蓋了運(yùn)營組織管理、設(shè)備設(shè)施管理、服務(wù)提供管理等方面。推動標(biāo)準(zhǔn)化工作，必然能使企業(yè)更好地滿足客戶需求，增強(qiáng)客戶的滿意度，吸引客戶，增加運(yùn)輸收入，從而增強(qiáng)市場競爭能力，促進(jìn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提高。
1.2標(biāo)準(zhǔn)化有利于促進(jìn)鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立完善信息系統(tǒng)、推動企業(yè)技術(shù)進(jìn)步
信息化所帶來的信息控制技術(shù)革命是第三次工業(yè)革命的核心。鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過對標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行有效管理和控制，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)建立和完善信息系統(tǒng)，能使生產(chǎn)經(jīng)營的各個(gè)環(huán)節(jié)和崗位實(shí)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步，提高工作效率。例如，應(yīng)用電子客票系統(tǒng)、多樣的移動支付手段等，為鐵路運(yùn)輸企業(yè)注入了強(qiáng)勁的發(fā)展動力。
1.3標(biāo)準(zhǔn)化是維護(hù)職業(yè)健康的重要措施
職工是企業(yè)發(fā)展的根本，我國《勞動法》第6章規(guī)定：用人單位必須嚴(yán)格執(zhí)行國家勞動安全衛(wèi)生規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)，防止勞動過程中的事故，減少職業(yè)危害；勞動安全衛(wèi)生設(shè)施必須符合國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)通過制定并執(zhí)行職業(yè)健康標(biāo)準(zhǔn)，完善職業(yè)健康標(biāo)準(zhǔn)體系，能極大地促進(jìn)職工身體健康，減少職業(yè)危害，維護(hù)職工權(quán)益，保障企業(yè)正常經(jīng)營秩序，降低鐵路企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。
1.4標(biāo)準(zhǔn)化有利于鐵路運(yùn)輸企業(yè)減少能源消耗、降低運(yùn)營成本
鐵路運(yùn)輸企業(yè)是24h不間斷運(yùn)行的復(fù)雜、龐大的體系，無時(shí)無刻都存在著巨大的能源消耗。因此，減少能源消耗、降低成本支出，是目前增強(qiáng)鐵路企業(yè)盈利能力、提高企業(yè)利潤的重要手段。通過建立能源標(biāo)準(zhǔn)體系，制定能源標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)地確定各種原材料和能源消耗定額，在滿足生產(chǎn)需要的前提下，減少水、電、油、煤等能源的消耗，可以充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸成本優(yōu)勢，突出綠色鐵路，不斷增強(qiáng)鐵路與公路、航空等運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢。
2、鐵路運(yùn)輸企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作存在的主要問題
2.1鐵路運(yùn)營管理的標(biāo)準(zhǔn)化對象重視程度不夠
鐵路運(yùn)輸企業(yè)是鐵路行業(yè)最終端產(chǎn)品的提供者，其高效運(yùn)行離不開鐵路裝備制造、鐵路工程建設(shè)等系統(tǒng)的發(fā)展與支持。在鐵路體制改革前，鐵路運(yùn)輸企業(yè)存在標(biāo)準(zhǔn)化管理工作的針對性不強(qiáng)問題，鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)注點(diǎn)更多地集中在鐵路裝備制造、鐵路工程建設(shè)上，而對鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營管理系統(tǒng)大量標(biāo)準(zhǔn)化對象未能有效實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化管理。鐵路局建立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系在運(yùn)輸一線應(yīng)用程度不高，其中存在大量基層站段不直接使用的冗余標(biāo)準(zhǔn)，給站段標(biāo)準(zhǔn)化管理工作帶來一定難度。
2.2標(biāo)準(zhǔn)化管理工作體系不完善、標(biāo)準(zhǔn)化部門的作用尚未有效發(fā)揮
鐵路局、站段兩級標(biāo)準(zhǔn)化管理工作體系不健全，有的鐵路局標(biāo)準(zhǔn)化管理工作職責(zé)放在直屬單位，作用得不到有效發(fā)揮；有的鐵路局雖然把標(biāo)準(zhǔn)化工作職責(zé)落實(shí)在路局管理部門，但標(biāo)準(zhǔn)化工作未能建立起良好的運(yùn)行機(jī)制，有的鐵路局技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)由不同部門負(fù)責(zé)，標(biāo)準(zhǔn)化管理沒有得到有效強(qiáng)化；有些站段標(biāo)準(zhǔn)化工作職責(zé)不清，標(biāo)準(zhǔn)化管理人員更換頻繁，對標(biāo)準(zhǔn)化工作缺乏足夠的重視，路局對站段也缺乏必要的指導(dǎo)。
2.3標(biāo)準(zhǔn)化培訓(xùn)工作不到位、標(biāo)準(zhǔn)化意識不強(qiáng)
對標(biāo)準(zhǔn)化從業(yè)人員培訓(xùn)工作的指導(dǎo)思想還停留在上世紀(jì)90年代，沒有根據(jù)我國市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展及路情、局情的深刻變化做出相應(yīng)調(diào)整，標(biāo)準(zhǔn)化人員業(yè)務(wù)素質(zhì)良莠不齊。部分管理人員對標(biāo)準(zhǔn)化工作重視程度不夠，在一些單位或部門甚至被弱化。標(biāo)準(zhǔn)化人員對標(biāo)準(zhǔn)化理論的掌握匱乏，在日常管理工作中憑經(jīng)驗(yàn)開展工作，對各級標(biāo)準(zhǔn)掌握不清楚。有些部門沒有形成依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)管理的科學(xué)理念，有的存在以文件、電報(bào)代替標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)現(xiàn)場的情況。
2.4標(biāo)準(zhǔn)體系不完善、規(guī)劃和計(jì)劃缺乏前瞻性
企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系覆蓋不全，該建不建，該廢不廢，企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制修訂不及時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)得不到持續(xù)的改進(jìn)及完善。一些企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能很好地滿足運(yùn)輸管理和生產(chǎn)需要，產(chǎn)生了大量“休眠標(biāo)準(zhǔn)”，嚴(yán)重影響了企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)肅性、權(quán)威性。標(biāo)準(zhǔn)計(jì)劃和工作規(guī)劃不能與企業(yè)發(fā)展同步進(jìn)行，缺少前瞻性。在應(yīng)制定企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的領(lǐng)域還存在大量空白。長期以來，鐵路運(yùn)輸企業(yè)把標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)的重點(diǎn)集中在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域，一定程度上忽視了管理標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)，普遍存在重視標(biāo)準(zhǔn)制定數(shù)量，輕視標(biāo)準(zhǔn)體系科學(xué)規(guī)劃的標(biāo)準(zhǔn)化管理思路，對某項(xiàng)工作只著眼于解決有沒有標(biāo)準(zhǔn)的問題，車、機(jī)、工、電、輛更是各自考慮本系統(tǒng)的問題，標(biāo)準(zhǔn)體系的'整體作用沒有得到有效發(fā)揮；對標(biāo)準(zhǔn)體系缺乏有效的持續(xù)改進(jìn)，標(biāo)準(zhǔn)體系的建設(shè)缺乏科學(xué)性，企業(yè)管理者沒有從標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)、應(yīng)用、改進(jìn)中嘗到甜頭，積極性不高。
2.5標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的監(jiān)督評價(jià)環(huán)節(jié)薄弱
在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際工作中，有的標(biāo)準(zhǔn)宣貫不及時(shí)，生產(chǎn)現(xiàn)場和具體操作人員不了解標(biāo)準(zhǔn)的要求，在執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)上打折扣。鐵路局及站段有關(guān)部門對標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施情況的監(jiān)督結(jié)果缺乏有效評價(jià)，目前對監(jiān)督后的管理更多的是予以行政或經(jīng)濟(jì)獎懲，缺乏對標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況進(jìn)行有效評價(jià)，更談不上合理利用評價(jià)結(jié)果。
3、鐵路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化工作的幾點(diǎn)對策
3.1不斷完善企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系、提高標(biāo)準(zhǔn)化管理水平
GB/T15496—2003《企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系要求》對標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)管理有這樣的描述：“企業(yè)為實(shí)現(xiàn)確定的目標(biāo)，將生產(chǎn)（服務(wù)）、經(jīng)營、管理全過程需要實(shí)施的標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)用系統(tǒng)管理的原理和方法將相互關(guān)聯(lián)、相互作用的標(biāo)準(zhǔn)化要素加以識別，制定標(biāo)準(zhǔn)，建立標(biāo)準(zhǔn)體系并進(jìn)行系統(tǒng)管理，有利于發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)化的系統(tǒng)效應(yīng)，有助于企業(yè)提高實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的有效性和效率”。在企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系的建立上，鐵路運(yùn)輸企業(yè)要按照“管理規(guī)范化，作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化”的總體思路和鐵路科技發(fā)展、新技術(shù)應(yīng)用、高鐵建設(shè)及管理水平提升的要求，統(tǒng)籌規(guī)劃企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系。企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系是企業(yè)這棵大樹的樹干，而各類標(biāo)準(zhǔn)就是樹干上的片片樹葉，枝繁葉茂才是棵健康之樹。要想開展好企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作，也需要科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)體系、門類齊全的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。因此鐵路運(yùn)輸企業(yè)要科學(xué)合理地制定企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作計(jì)劃，把企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制修訂關(guān)注重點(diǎn)放到運(yùn)輸系統(tǒng)的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)，以及與設(shè)備采購、驗(yàn)收、交付、安裝等相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上，要根據(jù)生產(chǎn)實(shí)際需要確立標(biāo)準(zhǔn)項(xiàng)目，逐步填補(bǔ)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)空白，彌補(bǔ)管理上的漏洞。在企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作中，管理部門要充分發(fā)揮組織、協(xié)調(diào)功能，按期跟蹤、督促計(jì)劃完成情況。認(rèn)真履行標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作程序，廣泛征求標(biāo)準(zhǔn)制修訂意見。對關(guān)鍵崗位的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)組織多部門共同審查，始終堅(jiān)持把標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量放到第一位，堅(jiān)持科學(xué)立標(biāo)，打好“作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化”工作的基礎(chǔ)。
3.2完善標(biāo)準(zhǔn)化工作管理機(jī)制、積極組織標(biāo)準(zhǔn)化活動
建立健全企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化工作制度，完善管理機(jī)制，落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)化工作職責(zé)，做到標(biāo)準(zhǔn)檔案齊全、完備，執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)行有效。各級管理部門都應(yīng)制定相應(yīng)的《標(biāo)準(zhǔn)化工作管理辦法》、《標(biāo)準(zhǔn)化工作考核辦法》，將標(biāo)準(zhǔn)化工作納入經(jīng)濟(jì)責(zé)任制中進(jìn)行考核。要切實(shí)發(fā)揮鐵路局標(biāo)準(zhǔn)化管理部門、機(jī)關(guān)業(yè)務(wù)部門、站段、車間對標(biāo)準(zhǔn)化工作的推動作用，從不同層面落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)化工作職責(zé)。要利用多種形式組織新標(biāo)準(zhǔn)的宣貫活動，積極開展學(xué)標(biāo)、對標(biāo)、達(dá)標(biāo)活動，使各級標(biāo)準(zhǔn)能夠有效地落到實(shí)處，得到有效應(yīng)用。要積極營造標(biāo)準(zhǔn)化工作氛圍，大張旗鼓地推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理工作。
3.3建立標(biāo)準(zhǔn)信息系統(tǒng)、提高標(biāo)準(zhǔn)管理水平
要加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)信息化工作，積極構(gòu)建立體化、網(wǎng)絡(luò)化的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用信息系統(tǒng)平臺，積極開發(fā)、應(yīng)用“鐵路局標(biāo)準(zhǔn)信息系統(tǒng)”。通過對標(biāo)準(zhǔn)的信息化管理，各級標(biāo)準(zhǔn)可通過網(wǎng)絡(luò)，適時(shí)地按標(biāo)準(zhǔn)體系范圍直接傳遞到作業(yè)層，充分發(fā)揮各級標(biāo)準(zhǔn)的應(yīng)用實(shí)效。信息系統(tǒng)的投入使用能夠更好地滿足各單位、各系統(tǒng)對標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)用需要，實(shí)現(xiàn)路局、站段、車間標(biāo)準(zhǔn)信息同步更新，提高作業(yè)層對各級標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行能力。
3.4加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化監(jiān)督檢查、積極開展標(biāo)準(zhǔn)化教育培訓(xùn)
鐵路局及站段標(biāo)準(zhǔn)化主管部門要積極開展標(biāo)準(zhǔn)化工作監(jiān)督檢查，總結(jié)推廣優(yōu)秀單位標(biāo)準(zhǔn)化工作的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，不斷強(qiáng)化標(biāo)準(zhǔn)化意識，使廣大干部職工特別是各級領(lǐng)導(dǎo)干部充分認(rèn)識到標(biāo)準(zhǔn)化工作對提升企業(yè)管理水平的重要作用，將標(biāo)準(zhǔn)化工作融入企業(yè)管理活動中，以推動標(biāo)準(zhǔn)化工作為載體，逐步建立科學(xué)完善的標(biāo)準(zhǔn)化工作機(jī)制。要積極組織各單位廣泛開展多種形式、富有成效的標(biāo)準(zhǔn)化教育培訓(xùn)活動，將標(biāo)準(zhǔn)化教育作為干部業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)、職工崗位技能培訓(xùn)的一項(xiàng)重要的長期工作抓緊抓實(shí)，讓廣大干部職工充分認(rèn)識到學(xué)標(biāo)準(zhǔn)、用標(biāo)準(zhǔn)的意義，在企業(yè)形成人人學(xué)習(xí)標(biāo)準(zhǔn)，人人執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)的良好氛圍。
3.5推進(jìn)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化
對崗位的作業(yè)要求應(yīng)側(cè)重于作業(yè)質(zhì)量的要求，包括作業(yè)程序、完成數(shù)量、完成時(shí)間等，能夠定量要求的盡可能量化。凡能規(guī)定定額的崗位均應(yīng)制定定額，包括時(shí)間消耗定額、物資消耗定額等。對特殊工序過程的崗位，如焊接工、探傷工、鍋爐工等的作業(yè)要求，應(yīng)執(zhí)行國家有關(guān)部門頒布的標(biāo)準(zhǔn)。對每個(gè)崗位作業(yè)順序應(yīng)列出作業(yè)細(xì)節(jié)，明確輸入、轉(zhuǎn)換的各環(huán)節(jié)和輸出的內(nèi)容，其中包括物資、人員、信息和環(huán)境等方面應(yīng)具備的條件，并與其他作業(yè)接口相互協(xié)調(diào)。推進(jìn)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，應(yīng)本著易于理解和便于執(zhí)行的原則，動態(tài)完善各崗位“一圖一卡一書”，分專業(yè)完善各工種作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，科學(xué)立標(biāo)，形成體系。常態(tài)化開展學(xué)標(biāo)、對標(biāo)、達(dá)標(biāo)活動，定期評比驗(yàn)收，實(shí)現(xiàn)動態(tài)達(dá)標(biāo)。根據(jù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)特點(diǎn)，大力推進(jìn)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)建工作，重點(diǎn)突出基礎(chǔ)建設(shè)、素質(zhì)提升、現(xiàn)場控制等關(guān)鍵點(diǎn)，著眼建立長效機(jī)制。
3.6建立鐵路局技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)保密工作制度
技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)保密制度是路局在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)管理上的新課題，路局應(yīng)按鐵路總公司有關(guān)要求建立鐵路局技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)保密工作制度，對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分類分級管理，既要保證鐵路總公司和路局技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)符合保密要求，又要讓技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)滿足運(yùn)輸生產(chǎn)需要。
國際承運(yùn)人責(zé)任規(guī)定的比較及啟示論文 篇6
摘要：物流行業(yè)在我國當(dāng)前的市場經(jīng)濟(jì)中占有重要的地位，其在發(fā)展過程中帶動了多個(gè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合發(fā)展。但其在當(dāng)前的發(fā)展過程中呈現(xiàn)分散式狀態(tài)，難以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的穩(wěn)定構(gòu)架，這在一定程度上對交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展造成了不利影響。為實(shí)現(xiàn)物流業(yè)與交通運(yùn)輸行業(yè)的共同發(fā)展，切實(shí)實(shí)現(xiàn)兩個(gè)行業(yè)的聯(lián)動發(fā)展機(jī)制制定是十分有必要的。本文簡要地就目前我國物流行業(yè)存在的發(fā)展問題進(jìn)行分析，并就其對交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展所造成的不利影響進(jìn)行探討，最后站在兩行業(yè)共同發(fā)展的角度，就其聯(lián)動發(fā)展機(jī)制進(jìn)行探索。在我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動下，物流行業(yè)和交通運(yùn)輸行業(yè)都實(shí)現(xiàn)了較大的發(fā)展突破，并逐漸在市場經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中占據(jù)主要地位。但是物流行業(yè)在不斷發(fā)展過程中也面臨了更加嚴(yán)酷的市場競爭壓力，越來越多的問題在行業(yè)發(fā)展過程中被凸顯出來，不僅阻礙了物流行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，更對我國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成了不利影響。面對這一現(xiàn)狀，相關(guān)部門只有積極建立物流行業(yè)和交通運(yùn)輸行業(yè)的聯(lián)動發(fā)展機(jī)制，引導(dǎo)兩行業(yè)進(jìn)行發(fā)展配合，才能實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展。
1、目前我國物流行業(yè)存在的發(fā)展問題分析
1.1 物流市場無序競爭情況嚴(yán)重
雖然當(dāng)前我國的物流行業(yè)已實(shí)現(xiàn)了較大規(guī)模的發(fā)展，但由于發(fā)展時(shí)間較短，在行業(yè)市場中缺乏科學(xué)的規(guī)范制度，具體表現(xiàn)在行業(yè)退出機(jī)制的缺失。這就會造成物流行業(yè)市場中的新型物流企業(yè)與落后物流企業(yè)的共同存在，將物流行業(yè)的競爭影響畸形發(fā)展的方向，無序競爭情況嚴(yán)重。物流企業(yè)為實(shí)現(xiàn)自身發(fā)展，勢必會利用價(jià)格戰(zhàn)方式來維持企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)，造成物流行業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益低迷。這種情況的存在不僅限制了物流行業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，同時(shí)還對交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)造成嚴(yán)重的不利影響。
1.2 物流行業(yè)缺乏協(xié)同發(fā)展的意識
對于物流行業(yè)的工作運(yùn)行來說，完善的物流鏈模式是保證物流工作順利完成的重要方式，任何物流交易的完成都需要多個(gè)物流環(huán)節(jié)的共同協(xié)調(diào)，任何環(huán)節(jié)的缺失或矛盾都將造成物流交易的失敗。所以，在物流運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，實(shí)現(xiàn)行業(yè)的有序發(fā)展是十分重要的。但就當(dāng)前我國的物流市場而言，大多數(shù)的物流企業(yè)都缺乏相互協(xié)調(diào)合作的意識，沒有站在企業(yè)長久發(fā)展的角度進(jìn)行工作規(guī)劃，只注重當(dāng)前的眼前利益。這就造成物流行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)難以實(shí)現(xiàn)，或無法正常運(yùn)行。同時(shí)，物流行業(yè)和交通運(yùn)輸行業(yè)之間的聯(lián)合意識也較為薄弱，沒有形成服務(wù)鏈條，兩者發(fā)展都受到限制。
2、物流行業(yè)問題對交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)造成的不利影響
2.1 交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量難以保證
交通運(yùn)輸行業(yè)本身受到市場需求的影響較大，該行業(yè)的發(fā)展方向是以消費(fèi)者選擇作為基礎(chǔ)的，而行業(yè)內(nèi)的各個(gè)運(yùn)行環(huán)節(jié)的建立與完善都是以市場導(dǎo)向和消費(fèi)者導(dǎo)向作為依據(jù)的。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展與生活水平的不斷提升過程中，物流行業(yè)往往面臨著更高的要求，這主要體現(xiàn)在交通運(yùn)輸?shù)乃俣纫约柏浳飺p害率等方面的高要求。并且在不斷發(fā)展過程中，運(yùn)送、客服以及事后賠償?shù)榷囗?xiàng)服務(wù)工作也在物流行業(yè)中逐漸實(shí)現(xiàn)和推廣。但是大部分物流企業(yè)在當(dāng)前依舊采用傳統(tǒng)的粗放型運(yùn)營方式開展工作，不僅難以滿足消費(fèi)者的物流需求，同時(shí)還造成了交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展質(zhì)量提升受到限制。
2.2 對于交通運(yùn)輸行業(yè)相關(guān)行業(yè)的發(fā)展造成影響endprint
交通運(yùn)輸行業(yè)在發(fā)展過程中脫離不開關(guān)聯(lián)行業(yè)的共同配合，而和該行業(yè)存在關(guān)聯(lián)的行業(yè)主要包括配送行業(yè)與搬運(yùn)行業(yè)等，相關(guān)行業(yè)是交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)發(fā)展的重要保障基礎(chǔ)，而交通運(yùn)輸行業(yè)也為相關(guān)企業(yè)提供了重要的發(fā)展動力，有利于多個(gè)企業(yè)的共同發(fā)展，實(shí)現(xiàn)行業(yè)利益的最大化。但是就當(dāng)前的多個(gè)行業(yè)配合情況而言，其在政策限制下存在交叉彈性水平較差的問題。同時(shí)，物流行業(yè)的發(fā)展問題的存在也難以對運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展提供助力，更難以帶動運(yùn)輸相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)配合的規(guī)模效益降低。
2.3 造成交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的資源浪費(fèi)
面對社會資源緊缺的現(xiàn)狀，可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略已成為我國重要的基本國策，對各個(gè)行業(yè)都提出了相應(yīng)的要求。物流行業(yè)與交通運(yùn)輸行業(yè)在運(yùn)行過程中應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵循可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的要求，積極實(shí)現(xiàn)資源節(jié)約，在發(fā)展行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)切實(shí)實(shí)現(xiàn)環(huán)境保護(hù)。但是，物流行業(yè)的無度競爭以及協(xié)調(diào)意識薄弱等問題的存在，其都將會對交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成嚴(yán)重的資源浪費(fèi)，不利于我國可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的推進(jìn)與實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也造成了交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量難以提升。
我國物流業(yè)的發(fā)展還處于初級階段，交通運(yùn)輸業(yè)的促進(jìn)作用相對較小，和各方面的協(xié)調(diào)性相對較弱�；谶@些限制性因素的影響，對中國的交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是有限的，不能達(dá)到預(yù)期的規(guī)模。自我國提出科學(xué)發(fā)展觀以來，可持續(xù)發(fā)展已成為我國各領(lǐng)域的目標(biāo)，并得到了廣泛的認(rèn)可。當(dāng)然，物流業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也要遵循這個(gè)目標(biāo)。然而，在物流業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)在發(fā)展過程中，由于諸多因素的影響，導(dǎo)致企業(yè)的發(fā)展不能很好地落實(shí)相關(guān)政策，達(dá)不到節(jié)約資源的目的，而偏離中國倡導(dǎo)的發(fā)展戰(zhàn)略。
3、物流行業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的聯(lián)動發(fā)展機(jī)制探究
3.1 物流行業(yè)作為交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保障
從物流行業(yè)和交通運(yùn)輸行業(yè)的本質(zhì)上分析，物流行業(yè)實(shí)際上是交通運(yùn)輸行業(yè)中的主體內(nèi)容。所以物流行業(yè)本身是交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要保障內(nèi)容，有利于交通運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)濟(jì)的提升，物流行業(yè)的落后也將導(dǎo)致交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展受到限制。針對這一點(diǎn)，相關(guān)政府部門應(yīng)當(dāng)注重對物流行業(yè)的監(jiān)管工作的開展，并制定完善的政策來進(jìn)行物流行業(yè)的指導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)物流市場的運(yùn)行規(guī)范。同時(shí)，政府部門還應(yīng)當(dāng)建立完善的物流行業(yè)準(zhǔn)入制度，阻止或剔除落后、發(fā)展水平較低的物流企業(yè)進(jìn)入到物流市場當(dāng)中。另外，完善的退出機(jī)制創(chuàng)設(shè)也是物流行業(yè)發(fā)展的重要保障措施。引導(dǎo)物流市場中的各個(gè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)相互交流與合作關(guān)系的建立，并根據(jù)發(fā)展范圍與發(fā)展需求進(jìn)行相應(yīng)的企業(yè)聯(lián)盟建立，有助于該行業(yè)的規(guī)模效益的'提升，對于物流行業(yè)的全面發(fā)展有著重要意義。此外，為促進(jìn)我國物流行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，相關(guān)企業(yè)還應(yīng)當(dāng)積極引進(jìn)先進(jìn)的高素質(zhì)物流人才，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的學(xué)習(xí)，實(shí)現(xiàn)各企業(yè)的綜合競爭能力的提升。
3.2 交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)能為物流行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造平臺
物流行業(yè)與交通運(yùn)輸行業(yè)之間的聯(lián)系十分緊密，只有實(shí)現(xiàn)相互配合與合作才能保證兩者的共同發(fā)展。相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)積極開展交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀的分析與探索，其主要是從行業(yè)價(jià)值層面對該行業(yè)的運(yùn)作現(xiàn)狀進(jìn)行總結(jié)，這是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸與物流行業(yè)聯(lián)合發(fā)展機(jī)制建立的基礎(chǔ)。而我國物流行業(yè)本身就屬于交通運(yùn)輸行業(yè)的一大分支，所以，一旦交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量低下或受到發(fā)展限制，則我國的物流行業(yè)也難以實(shí)現(xiàn)本行業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。所以，相關(guān)政府部門應(yīng)當(dāng)積極站在兩者的共同發(fā)展的角度上，進(jìn)行聯(lián)動機(jī)制的制定。引導(dǎo)交通運(yùn)輸行業(yè)在發(fā)展過程中為物流行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造有利的條件與平臺，建立完善的政策制度來維護(hù)兩個(gè)行業(yè)的發(fā)展與合作。而各個(gè)企業(yè)與區(qū)域政府也應(yīng)當(dāng)積極學(xué)習(xí)相關(guān)的流通政策，并在行業(yè)運(yùn)行過程中積極配合，落實(shí)相關(guān)政策法規(guī)的重要作用。這樣的做法還能在很大程度上實(shí)現(xiàn)地區(qū)性的貿(mào)易壁壘的打破，為物流行業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展鋪平道路，有利于物流行業(yè)的發(fā)展水平提升。
4、結(jié)束語
隨著我國商品流通需求的逐漸上漲，物流行業(yè)實(shí)現(xiàn)了較大的發(fā)展，但由于該行業(yè)的發(fā)展時(shí)間較短，還沒有形成完善的經(jīng)營與發(fā)展模式，依舊存在著大量的問題。而該行業(yè)與交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著重要關(guān)聯(lián)，只有積極加強(qiáng)兩者的聯(lián)動機(jī)制建立，才能有效地促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的共同發(fā)展。所以，相關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對物流行業(yè)當(dāng)前存在的問題分析，并就相關(guān)問題對我國交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成的不利影響進(jìn)行全面分析。只有這樣，才能更好地以促進(jìn)兩者共同發(fā)展的角度進(jìn)行發(fā)展模式的制定，實(shí)現(xiàn)相關(guān)行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
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