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適合我國(guó)當(dāng)前城市化進(jìn)程的主導(dǎo)交通工具分析
摘要：本文從交通工具和城市的發(fā)展歷史出發(fā)，研究交通工具發(fā)展對(duì)城市形態(tài)的影響,分析主導(dǎo)交通工具的發(fā)展規(guī)律。以城市綜合交通體系的合理構(gòu)成為基礎(chǔ)，明確小汽車(chē)交通和軌道交通的關(guān)系，分析得出軌道交通將成為適合我國(guó)當(dāng)前城市發(fā)展的主導(dǎo)交通工具。最后，從軌道交通與城市發(fā)展關(guān)系的角度，探討了軌道交通的適用范圍。
關(guān)鍵詞：主導(dǎo)交通工具 城市形態(tài) 城市綜合交通體系構(gòu)成 軌道交通
我國(guó)城市正在經(jīng)歷快速的城市化進(jìn)程，城市人口急劇增加， 2000年則達(dá)到3.88億，已經(jīng)超過(guò)了總?cè)丝跀?shù)的30%，到2010年或稍后一些年份，預(yù)計(jì)將達(dá)到6.5億左右，約占當(dāng)時(shí)全國(guó)總?cè)丝诘?0%左右[1]；中國(guó)百萬(wàn)以上人口的大城市數(shù)量增長(zhǎng)迅速，到2000年，我國(guó)人口超過(guò)100萬(wàn)的城市已經(jīng)發(fā)展到37個(gè)，其中超過(guò)200萬(wàn)的超大城市就有14個(gè)；這些都表明，我國(guó)的城市化進(jìn)程已經(jīng)進(jìn)入到城市加速發(fā)展階段。
在我國(guó)城市加速發(fā)展階段，城市發(fā)展需求對(duì)城市客運(yùn)交通系統(tǒng)提出了嚴(yán)峻的要求。城市人口不斷增長(zhǎng)，城市中心區(qū)的高密度開(kāi)發(fā)和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增；隨著城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市化地區(qū)的發(fā)展，將出現(xiàn)大量新的長(zhǎng)距離的出行需求；這就需要擴(kuò)大城市客運(yùn)交通系統(tǒng)服務(wù)范圍和能力。因此，目前我國(guó)城市交通的首要任務(wù)是構(gòu)筑城市綜合交通體系，而其中特別重要的就是選擇合理的主導(dǎo)交通工具，也就是，在城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)中占有主導(dǎo)地位，與城市發(fā)展、居民出行需求相適應(yīng)的，影響城市規(guī)模、形態(tài)、空間結(jié)構(gòu)和人口分布的，并代表交通技術(shù)發(fā)展水平的交通工具。
1．交通工具對(duì)城市空間形態(tài)的影響
城市發(fā)展史直接與城市交通工具的發(fā)展史有關(guān)，城市在各個(gè)階段的發(fā)展特點(diǎn)是由城市發(fā)展與交通技術(shù)條件的辯證關(guān)系所決定的，任何一個(gè)城市的發(fā)展都不可能比其交通發(fā)展的快。新技術(shù)在城市交通中的應(yīng)用首先表現(xiàn)在交通工具的發(fā)展，而新型交通工具如果能符合城市發(fā)展要求、滿足居民出行的需求，這樣的交通工具就可能成為城市發(fā)展中的主導(dǎo)交通工具。
一般說(shuō)來(lái)，在從城市邊緣到市中心去的旅行時(shí)間就是居民單程出行可能承受的最大旅行時(shí)間，城市的半徑往往等于居民在一小時(shí)內(nèi)所能到達(dá)的距離。例如，在羅馬，當(dāng)步行為出行的主要交通方式時(shí)，其城市半徑就是4公里；在19世紀(jì)的倫敦，出行靠公共馬車(chē)和有軌馬車(chē)，城市半徑為8公里；到20世紀(jì)，當(dāng)人們利用市郊鐵路、地鐵或公共汽車(chē)出行時(shí)，城市半徑就達(dá)到25公里；而上個(gè)世紀(jì)末，在發(fā)達(dá)國(guó)家，當(dāng)汽車(chē)即使沒(méi)有普及但至少也十分常見(jiàn)時(shí)，城市半徑就達(dá)到50公里[2]。可見(jiàn)，城市半徑隨著交通工具的速度的提高而增大。
從歷史上看，交通工具在技術(shù)上的突破讓城市跨越原有城市界限向外圍區(qū)域發(fā)展，不斷改變城市的空間結(jié)構(gòu)。在美國(guó)，1920年以前，城市沿鐵路或圍繞港口發(fā)展為緊湊的中心圓結(jié)構(gòu)；伴隨小汽車(chē)的出現(xiàn)，城市居民紛紛遷往地價(jià)便宜的城市邊緣地區(qū)，城市的規(guī)模不斷擴(kuò)張；二戰(zhàn)后，小汽車(chē)的使用開(kāi)始普及，就業(yè)崗位和居住不斷外遷，最終形成了當(dāng)前的多中心結(jié)構(gòu)和分散的城市布局；高速公路的建設(shè)，尤其是在二十世紀(jì)六七十年代，成為郊區(qū)發(fā)展最重要的催化劑。在不同的交通工具發(fā)展時(shí)期，城市形態(tài)的特征明顯不同。因此，美國(guó)城市地理學(xué)家J.S.Adams從交通的角度出發(fā)，將美國(guó)城市形態(tài)的發(fā)展歷史分為以下四個(gè)時(shí)代[3]：
1) 步行與馬車(chē)時(shí)代（1890年以前）
2) 電車(chē)時(shí)代（1890－1920）
3) 汽車(chē)時(shí)代（1925－1945）
4) 高速公路時(shí)代（1945－現(xiàn)在）
交通工具的特性決定了居民出行距離、可達(dá)性和方便程度，通過(guò)對(duì)居民出行活動(dòng)的影響，間接作用于城市空間形態(tài)的變遷。城市發(fā)展的不同時(shí)代都以當(dāng)時(shí)的主導(dǎo)交通方式為主要特征，在城市結(jié)構(gòu)、土地使用、人口密度等方面呈現(xiàn)出各自顯著的特點(diǎn)。在步行與馬車(chē)時(shí)代，受交通工具速度的限制，城市的規(guī)模較小，呈緊湊的同心圓方式演變、發(fā)展；在內(nèi)部空間結(jié)構(gòu)上，城市中心區(qū)密度大，但空間的利用強(qiáng)度較低。電車(chē)作為一種交通方式進(jìn)入城市后，對(duì)城市形態(tài)產(chǎn)生了重要的影響，城市規(guī)模有了擴(kuò)展，并向外沿電車(chē)線呈狹窄的帶
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