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基于共生理論的產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系治理的模型構(gòu)建論文
一、引言
縱向關(guān)系治理是指為完成產(chǎn)業(yè)鏈上下游交易所形成的縱向環(huán)節(jié)之間的組織關(guān)系和制度安排，縱向關(guān)系治理模式的選擇關(guān)系到上下游企業(yè)之間物質(zhì)、信息和能量的流動(dòng)，對(duì)于協(xié)調(diào)與處理產(chǎn)業(yè)鏈上的縱向關(guān)系，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)與發(fā)展具有重要作用。產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系治理問(wèn)題的研究已形成諸多不同的視角：古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的企業(yè)分工理論主張分工的規(guī)模經(jīng)濟(jì)和交換傾向是新企業(yè)產(chǎn)生的前提條件；新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)的市場(chǎng)勢(shì)力觀從技術(shù)專屬程度和壟斷控制勢(shì)力角度解釋產(chǎn)業(yè)縱向關(guān)系；新制度經(jīng)濟(jì)學(xué)的企業(yè)觀基于交易成本理論建立了研究組織安排的標(biāo)準(zhǔn)分析框架；新興的企業(yè)能力理論則從管理學(xué)角度引入企業(yè)異質(zhì)性假說(shuō)來(lái)分析企業(yè)能力與企業(yè)邊界之間的關(guān)聯(lián)作用。上述理論為產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系治理問(wèn)題的探討提供了多種有益的思路，但多數(shù)研究將產(chǎn)業(yè)鏈的上下游企業(yè)看做相對(duì)獨(dú)立的個(gè)體，沒(méi)能將縱向關(guān)聯(lián)企業(yè)作為一個(gè)復(fù)雜的共生系統(tǒng)來(lái)看待，忽視了其相互之間存在的共生關(guān)系，也就沒(méi)能得到更為全面的縱向關(guān)系治理模式。
共生概念由德國(guó)生物學(xué)家德貝里最先提出，他認(rèn)為共生是相互性活體營(yíng)養(yǎng)性聯(lián)系，是一起生活的生物體某種程度的永久性物質(zhì)聯(lián)系[1]。共生理論早期主要應(yīng)用于生物學(xué)領(lǐng)域，在美國(guó)生物學(xué)家馬格里斯發(fā)展了細(xì)胞共生學(xué)后，共生的思想被廣泛應(yīng)用于社會(huì)科學(xué)領(lǐng)域。共生理論與產(chǎn)業(yè)生態(tài)學(xué)的融合是其在經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域最普遍和最直接的應(yīng)用，不僅拓展了共生理論的研究范疇，也為某些經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象和經(jīng)濟(jì)行為的解釋提供了新思路，產(chǎn)業(yè)共生就是在融合過(guò)程中所形成的新的研究方向。產(chǎn)業(yè)共生是指產(chǎn)業(yè)內(nèi)作為獨(dú)立經(jīng)濟(jì)組織的企業(yè)之間，因同類資源共享或異類資源互補(bǔ)所形成的共生系統(tǒng)，該系統(tǒng)促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)鏈橫向或縱向、直接或間接的資源配置效率的改進(jìn)。本文擬把共生理論引入到產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系治理的研究中，將上下游企業(yè)看作共生系統(tǒng)的基本單元，通過(guò)共生模式、共生環(huán)境和共生關(guān)系的考察探討縱向關(guān)系治理模式。由于汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部企業(yè)間的縱向結(jié)構(gòu)與橫向服務(wù)相對(duì)完整，縱向關(guān)系特別是整車制造與零部件制造環(huán)節(jié)的生產(chǎn)組織有著較為鮮明的共生特征，因此本文的研究將圍繞汽車產(chǎn)業(yè)展開(kāi)，根據(jù)美國(guó)、歐洲和日本汽車業(yè)的共生關(guān)系及縱向關(guān)系治理模式的比較分析，為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系治理模式的選擇提供可資借鑒的依據(jù)。
二、產(chǎn)業(yè)共生系統(tǒng)的構(gòu)成要素
在共生理論框架下，縱向關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)可以被看做是一個(gè)復(fù)雜的共生系統(tǒng)，其構(gòu)成要素包括共生單元、共生模式和共生環(huán)境，各要素間相互影響、相互作用，決定著產(chǎn)業(yè)共生系統(tǒng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)和共生關(guān)系。下面就以汽車產(chǎn)業(yè)為例分析產(chǎn)業(yè)共生系統(tǒng)的構(gòu)成要素[2]。
共生單元是構(gòu)成共生系統(tǒng)的基本能量生產(chǎn)和交換單位，是共生系統(tǒng)的物質(zhì)基礎(chǔ)。共生單元可分為同質(zhì)和異質(zhì)兩類：同質(zhì)共生單元的性質(zhì)和功能相近，具有替代性特征，相互間存在競(jìng)合關(guān)系；異質(zhì)共生單元的性質(zhì)和功能差別明顯，具有互補(bǔ)性特征，多呈現(xiàn)和合關(guān)系。汽車產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)共生系統(tǒng)，其共生單元包括整車制造商、零部件(配件)制造商和零售服務(wù)商，各共生單元分別位于產(chǎn)品價(jià)值鏈的上下游環(huán)節(jié)，生產(chǎn)和經(jīng)營(yíng)功能互補(bǔ)，屬于異質(zhì)性單元。由于整車制造商同零售服務(wù)商之間的關(guān)系較為獨(dú)立，一般采取直營(yíng)店銷售和特約零售商銷售的方式，因此本文所研究的縱向關(guān)系治理問(wèn)題重點(diǎn)圍繞整車制造商和零部件制造商展開(kāi)。
共生模式是共生單元之間相互作用的方式或相互結(jié)合的形式，是對(duì)共生系統(tǒng)各共生單元間聯(lián)系方式及強(qiáng)度、物質(zhì)信息交流和能量交換的直觀反映。從行為模式角度看，共生關(guān)系可以劃分為寄生共生、偏利共生和互惠共生三種。在寄生共生關(guān)系中，作為共生單元的寄生者與寄主之間存在雙邊單向交流機(jī)制，寄生關(guān)系雖不一定對(duì)寄主有害但多有利于寄生者進(jìn)化而不利于寄主進(jìn)化；在偏利共生關(guān)系中，共生單元之間存在雙邊雙向的交流機(jī)制，通常情況下共生關(guān)系對(duì)其中一方有利而對(duì)另一方無(wú)害，但當(dāng)獲利方的進(jìn)化創(chuàng)新對(duì)非獲利方?jīng)]有補(bǔ)償時(shí)即認(rèn)為對(duì)非獲利方不利；在互惠共生關(guān)系中，共生單元在雙邊或多邊交流機(jī)制的基礎(chǔ)上具有進(jìn)化同步性。對(duì)應(yīng)于汽車產(chǎn)業(yè)共生系統(tǒng)，當(dāng)整車制造商通過(guò)直接投資興辦或兼并收購(gòu)的形式控制上游零部件制造商時(shí)，零部件制造商作為汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)的內(nèi)部科層而存在，作為共生單元的整車與零部件制造企業(yè)之間呈現(xiàn)出寄生共生的關(guān)系；當(dāng)零部件制造商通過(guò)市場(chǎng)化交易下的競(jìng)標(biāo)及訂單方式謀求與整車制造商合作時(shí)，交易的完成需要通過(guò)雙方討價(jià)還價(jià)來(lái)實(shí)現(xiàn)，整零制造商之間為偏利共生關(guān)系；當(dāng)整車制造商同零部件制造商在市場(chǎng)化交易框架下形成了一種網(wǎng)絡(luò)化的長(zhǎng)期合作聯(lián)盟時(shí)，二者依靠互補(bǔ)的資源優(yōu)勢(shì)共同應(yīng)對(duì)多變的市場(chǎng)需求及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，體現(xiàn)為互惠共生關(guān)系。
共生環(huán)境是共生系統(tǒng)中除共生單元之外的所有因素的總和，包括市場(chǎng)環(huán)境、政策環(huán)境等。共生環(huán)境是共生系統(tǒng)的外部條件，是共生關(guān)系形成和發(fā)展的基礎(chǔ)，其對(duì)共生單元行為模式的影響通過(guò)物質(zhì)、信息和能量的交流來(lái)實(shí)現(xiàn)。根據(jù)共生環(huán)境對(duì)共生單元作用效果的不同，可分為正向環(huán)境、中性環(huán)境和反向環(huán)境。在汽車產(chǎn)業(yè)共生系統(tǒng)中，消費(fèi)者對(duì)汽車的需求量和偏好的改變、汽車產(chǎn)業(yè)所面臨的市場(chǎng)狀況、相關(guān)行業(yè)的發(fā)展和政府的政策導(dǎo)向都屬于共生環(huán)境的范疇。不同于共生單元和共生模式，共生環(huán)境是共生系統(tǒng)的外生變量，但共生環(huán)境對(duì)于共生系統(tǒng)能量的形成和提升同樣具有重要作用，良好的共生環(huán)境有助于共生單元間物質(zhì)、能量和信息的交換，而如果不適應(yīng)共生環(huán)境，共生系統(tǒng)的功能和效率將受到制約。
共生單元、共生模式和共生環(huán)境共同決定了共生系統(tǒng)的條件、性質(zhì)和特征，也決定著共生系統(tǒng)動(dòng)態(tài)變化的方向和規(guī)律。如果以向量代表共生關(guān)系代表共生單元，代表共生模式代表共生環(huán)境(其中 分別為正向、中性和反向環(huán)境)，則產(chǎn)業(yè)共生系統(tǒng)的構(gòu)成要素可以表示為圖1。由于共生系統(tǒng)內(nèi)所有要素間的共生關(guān)系都是一組共生單元、共生模式和共生環(huán)境的組合，因此向量還可以表示為。其中，共生模式是共生關(guān)系形成的關(guān)鍵：一方面，共生模式直接決定了共生單元之間的物質(zhì)、信息和能量的生產(chǎn)交換關(guān)系，是界定共生系統(tǒng)類型的標(biāo)志性特征；另一方面，共生模式反映了共生單元與共生環(huán)境之間的相互作用及影響程度，是判定共生系統(tǒng)開(kāi)放程度的重要指標(biāo)。
三、汽車產(chǎn)業(yè)的共生關(guān)系：以美國(guó)、歐洲和日本為例
迄今為止，世界汽車工業(yè)發(fā)展已經(jīng)經(jīng)歷了三次重大變革，先后形成了美國(guó)、歐洲、日本三個(gè)世界汽車工業(yè)中心。從決定整車制造商與零部件制造商相互關(guān)系的共生模式角度看，以美國(guó)汽車工業(yè)為中心的時(shí)代對(duì)應(yīng)于寄生共生關(guān)系，以歐洲為中心的汽車工業(yè)時(shí)代屬于偏利共生關(guān)系，而以日本為中心的汽車工業(yè)時(shí)代則對(duì)應(yīng)互惠共生的整零關(guān)系模式[3]。基于不同共生關(guān)系建立起來(lái)的產(chǎn)業(yè)共生系統(tǒng)中，共生單元、共生模式和共生環(huán)境呈現(xiàn)出不同的特征(見(jiàn)表1)。
(一)美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的寄生共生關(guān)系
1913年，美國(guó)福特汽車公司建立的T型車生產(chǎn)裝配流水線標(biāo)志著美國(guó)作為世界汽車工業(yè)中心地位的形成。在以流水線方式為核心的大批量汽車生產(chǎn)中，整零制造商之間形成了寄生共生的合作關(guān)系。作為寄主的整車制造商和作為寄生者的零部件制造商以異類共生單元形式共同串接成了汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)鏈，其關(guān)聯(lián)作用是依照流水線進(jìn)程的先后順序且只存在著單向關(guān)聯(lián)。同時(shí)，作為同類共生單元的一系列零部件生產(chǎn)機(jī)構(gòu)之間有著明確的生產(chǎn)分工，不會(huì)出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)情形，很少存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，相互間多是生產(chǎn)環(huán)節(jié)上的合作與銜接。
在寄生共生模式下，以流水線作業(yè)為主要生產(chǎn)方式的汽車生產(chǎn)中，廠商將最終的整車產(chǎn)品投入市場(chǎng)，共生單元在中間生產(chǎn)環(huán)節(jié)往往只存在單純的物質(zhì)流動(dòng)而不產(chǎn)生價(jià)值增值。整車制造商與零部件制造商之間的合作關(guān)系建立在縱向一體化的框架內(nèi)，共生單元的關(guān)系較為穩(wěn)固，作為寄生者的零部件制造商十分依賴寄主整車制造商，零部件制造商的進(jìn)化發(fā)展不會(huì)對(duì)整車企業(yè)造成傷害，但往往要受到整車設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的制約。以企業(yè)科層形式存在的共生單元間接應(yīng)對(duì)共生環(huán)境的作用和影響，市場(chǎng)需求、競(jìng)爭(zhēng)狀況、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)以及宏觀政策的變動(dòng)可以傳達(dá)到一體化企業(yè)，但無(wú)法直接影響共生單元。共生單元由于受到企業(yè)科層結(jié)構(gòu)存在形式的局限，也無(wú)法直接對(duì)共生環(huán)境產(chǎn)生反饋?zhàn)饔谩?/p>
(二)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的偏利共生關(guān)系
二戰(zhàn)后，設(shè)計(jì)新穎、款式多樣的歐洲車企逐漸超越了美國(guó)車企，世界汽車工業(yè)中心也因此轉(zhuǎn)向了歐洲。設(shè)計(jì)和款式上的革新很大程度上得益于歐洲汽車產(chǎn)業(yè)中整零制造商之間的偏利共生關(guān)系。在以產(chǎn)品多樣化為特征的偏利共生系統(tǒng)中，作為獲利方的整車制造商和作為非獲利方的零部件制造商都是以市場(chǎng)化條件下的獨(dú)立經(jīng)濟(jì)實(shí)體形式存在的，雙方構(gòu)成的汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)窃谑袌?chǎng)化交易與合作關(guān)系的基礎(chǔ)上建立起來(lái)的，其關(guān)聯(lián)作用具有市場(chǎng)交易的雙向性與多回合性，而作為同類共生單元的零部件生產(chǎn)商之間由于生產(chǎn)和技術(shù)的相似性，存在極強(qiáng)的相互擠占和競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象。
在偏利共生模式下，以獨(dú)立實(shí)體形式存在的共生單元在以市場(chǎng)化交易為主要生產(chǎn)合作方式的汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，不僅存在著物質(zhì)流動(dòng)，也會(huì)產(chǎn)生價(jià)值增值。單純依靠市場(chǎng)力量建立起來(lái)的整零關(guān)系，在成本和利益因素的驅(qū)動(dòng)下較為脆弱。零部件制造商往往會(huì)遭受整車制造商施加的轉(zhuǎn)嫁成本，從而成為共生模式中的非獲利方，而作為獲利方的整車制造商在轉(zhuǎn)嫁了制造成本的同時(shí)還會(huì)收獲上游零部件廠商之間相互競(jìng)爭(zhēng)所帶來(lái)的額外收益，包括中間產(chǎn)品設(shè)計(jì)的革新以及性能的改進(jìn)等。在共生環(huán)境方面，整零制造商通常直接應(yīng)對(duì)共生環(huán)境的作用和影響，市場(chǎng)需求、競(jìng)爭(zhēng)狀況、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)和宏觀政策的變動(dòng)會(huì)直接影響廠商的經(jīng)營(yíng)決策，而共生單元對(duì)共生環(huán)境的反饋?zhàn)饔脛t體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)層面，但多是產(chǎn)業(yè)內(nèi)部企業(yè)間的替代與擠占，對(duì)共生環(huán)境的影響較為有限。
(三)日本汽車產(chǎn)業(yè)的互惠共生關(guān)系
20世紀(jì)70年代，注重品質(zhì)、生產(chǎn)精益的日本汽車業(yè)成為了新的世界汽車工業(yè)中心。在以“豐田模式”為代表的日本汽車產(chǎn)業(yè)中，整零制造商形成了獨(dú)特的互惠共生式產(chǎn)業(yè)共生系統(tǒng)，作為共生網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的整車制造商和零部件制造商以市場(chǎng)化條件下集團(tuán)或聯(lián)盟框架內(nèi)的獨(dú)立實(shí)體企業(yè)形式存在，二者所構(gòu)成的汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)窃诩瘓F(tuán)或聯(lián)盟框架下廣泛的合作網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上建立和發(fā)展起來(lái)的，其關(guān)聯(lián)作用具有緊密、復(fù)雜和多向的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。作為同類共生單元的零部件制造商出于共同利益的考慮，相互之間存在良好的交流與協(xié)作。
在互惠共生模式下，共生單元間的物質(zhì)、信息和能量流動(dòng)以及價(jià)值增值是在復(fù)雜的合作網(wǎng)絡(luò)中產(chǎn)生的，整零制造商基于共同生存戰(zhàn)略和互惠利益形成了長(zhǎng)期合作關(guān)系，其穩(wěn)定程度介于偏利共生和寄生共生之間�；セ莨采碌墓采鷨卧诰W(wǎng)絡(luò)化的共生合作框架中能夠充分發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)，且任何一方的發(fā)展演化都會(huì)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)機(jī)制對(duì)其它參與方產(chǎn)生積極影響，從而達(dá)到協(xié)同提升的效果。共生環(huán)境方面，集團(tuán)或聯(lián)盟框架下以獨(dú)立實(shí)體企業(yè)形式存在的共生單元通常也不直接應(yīng)對(duì)共生環(huán)境的作用，市場(chǎng)條件、競(jìng)爭(zhēng)狀況、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)及宏觀政策的變動(dòng)首先影響集團(tuán)或聯(lián)盟層面的經(jīng)營(yíng)決策，進(jìn)而通過(guò)網(wǎng)絡(luò)路徑傳導(dǎo)到共生單元。反之，在基于互惠共生關(guān)系所建立的網(wǎng)絡(luò)合作模式中，各參與方有著極為相似的利益追求和共同的價(jià)值目標(biāo)，所形成的汽車生產(chǎn)集團(tuán)或戰(zhàn)略聯(lián)盟在整個(gè)產(chǎn)業(yè)乃至整個(gè)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)中都占據(jù)著重要的市場(chǎng)地位，其對(duì)共生環(huán)境的反饋?zhàn)饔幂^為明顯。
四、汽車產(chǎn)業(yè)的縱向關(guān)系治理模式
汽車產(chǎn)業(yè)具有一條從原材料供應(yīng)到零部件及整車生產(chǎn)，再到汽車銷售和修理，包含諸多生產(chǎn)和服務(wù)環(huán)節(jié)的完整產(chǎn)業(yè)鏈，其中零部件生產(chǎn)商和整車生產(chǎn)商之間的縱向關(guān)系很大程度上決定著汽車產(chǎn)業(yè)的績(jī)效，而縱向關(guān)系治理就是對(duì)縱向交易的組織形式和制度安排所進(jìn)行的構(gòu)建與設(shè)計(jì)。根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)共生系統(tǒng)的分析，整零制造商之間的縱向關(guān)系治理模式由共生關(guān)系決定，結(jié)合美國(guó)、歐洲和日本汽車產(chǎn)業(yè)的不同特征，縱向關(guān)系治理也呈現(xiàn)出不同模式[4][5]。
(一)科層式治理：美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)縱向關(guān)系治理模式
在以福特T型車為代表的美國(guó)汽車生產(chǎn)中，實(shí)力弱小的零部件制造商為了適應(yīng)大批量生產(chǎn)的需求與整車制造商形成了科層式的縱向治理模式，即具有企業(yè)內(nèi)部科層結(jié)構(gòu)的縱向一體化模式�？茖邮街卫砟Ｊ较拢a(chǎn)業(yè)鏈上游的零部件制造商依賴于下游的整車制造商，作為治理客體的零部件制造商對(duì)于整車制造商下達(dá)的管理指令有很強(qiáng)的執(zhí)行力；處于主體地位的整車制造商能夠有效地管理零部件的生產(chǎn)，在確保上游中間產(chǎn)品供應(yīng)的同時(shí)對(duì)資源特別是具有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的資源起到了有效保護(hù)作用。科層式治理以主導(dǎo)企業(yè)為核心在企業(yè)內(nèi)部自行組織產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和投入品生產(chǎn)，物質(zhì)、信息和能量的流動(dòng)屬于科層結(jié)構(gòu)下的單向流動(dòng)：整車制造商提供具體的生產(chǎn)規(guī)格參數(shù)，撥付專門的設(shè)備和原材料采購(gòu)資金，委派專門的監(jiān)督管理人員從而控制了零部件制造商的整個(gè)生產(chǎn)活動(dòng)；零部件制造商只能按照既定規(guī)格要求生產(chǎn)中間產(chǎn)品，并以等于或接近成本的價(jià)格提供給整車制造商，由此大大降低了縱向產(chǎn)品交易的成本。
早期美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)科層式縱向關(guān)系治理模式的出現(xiàn)，受到整零制造商之間寄生共生關(guān)系的影響：實(shí)力弱小的零部件制造商無(wú)法達(dá)到單獨(dú)進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)的要求，迫切需要一個(gè)穩(wěn)定的下游合作方引導(dǎo)并組織其產(chǎn)品生產(chǎn)；同時(shí)，實(shí)力相對(duì)較強(qiáng)的整車制造商也很難在一體化企業(yè)外部找到能力足夠強(qiáng)大的，既能滿足其大批量生產(chǎn)需求又能夠有效保護(hù)設(shè)計(jì)生產(chǎn)專利的零部件供應(yīng)商，科層式治理成為較為理想的選擇(見(jiàn)圖2)。在科層式治理模式下，寄生者與寄主能夠建立長(zhǎng)期穩(wěn)固的寄生共生關(guān)系，有利于對(duì)整個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的復(fù)雜投入品、成品以及知識(shí)產(chǎn)權(quán)資源的有效控制。當(dāng)然，作為寄生者的零部件制造商很難在該治理模式下產(chǎn)生足夠的自主研發(fā)激勵(lì)，零部件生產(chǎn)和技術(shù)創(chuàng)新受到很大限制，也在一定程度上影響了整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
(二)領(lǐng)導(dǎo)-市場(chǎng)型治理：歐洲汽車產(chǎn)業(yè)縱向關(guān)系治理模式
在歐洲汽車產(chǎn)業(yè)中，具有一定研發(fā)能力的零部件制造商謀求市場(chǎng)化條件下的縱向合作，而實(shí)力較強(qiáng)的整車制造商則發(fā)揮其在產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)中的領(lǐng)導(dǎo)作用，二者形成了領(lǐng)導(dǎo)-市場(chǎng)型的縱向治理模式，即訂單式的領(lǐng)導(dǎo)控制與市場(chǎng)化的有效競(jìng)爭(zhēng)相結(jié)合，整車制造商依靠訂單契約領(lǐng)導(dǎo)著與零部件制造商之間的市場(chǎng)化合作(見(jiàn)圖3)。領(lǐng)導(dǎo)-市場(chǎng)型治理的前提是市場(chǎng)化交易，零部件制造廠商開(kāi)始以獨(dú)立實(shí)體企業(yè)的形式存在于市場(chǎng)化條件下，但在縱向關(guān)系中處于客體(被領(lǐng)導(dǎo))地位；為數(shù)不多的整車制造商依靠其擁有的買方訂單決定權(quán)占據(jù)著主體(領(lǐng)導(dǎo))地位。在領(lǐng)導(dǎo)-市場(chǎng)型治理模式下，整車制造商公開(kāi)具體的產(chǎn)品指標(biāo)和采購(gòu)數(shù)量，在尋求合作伙伴和建立契約的過(guò)程中，一方面會(huì)充分比較上游供貨方的生產(chǎn)能力和制造技術(shù)，促使零部件制造領(lǐng)域內(nèi)形成有效的競(jìng)爭(zhēng)，另一方面會(huì)對(duì)上游被領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)形成利潤(rùn)壓榨和成本轉(zhuǎn)嫁。零部件制造商在盡力滿足產(chǎn)品質(zhì)量及設(shè)計(jì)要求的前提下，為了能夠在市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利位置并獲取訂單，不僅要承擔(dān)自身研發(fā)活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)，還要承受生產(chǎn)訂單可能帶來(lái)的采購(gòu)、倉(cāng)儲(chǔ)和物流運(yùn)輸?shù)阮A(yù)付成本。如果缺乏外在的補(bǔ)償機(jī)制，單純的領(lǐng)導(dǎo)-市場(chǎng)型治理的利益分配是不均衡的，主要參與方之間將產(chǎn)生討價(jià)還價(jià)等交易成本。
領(lǐng)導(dǎo)-市場(chǎng)型縱向關(guān)系治理模式的出現(xiàn)，受到歐洲汽車產(chǎn)業(yè)整零制造商之間偏利共生關(guān)系的影響。具體來(lái)說(shuō)，為了實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)品的多樣化，實(shí)力強(qiáng)大的整車制造商集中精力開(kāi)展整車設(shè)計(jì)革新，迫切需要通過(guò)訂單契約實(shí)現(xiàn)零部件生產(chǎn)環(huán)節(jié)有效的市場(chǎng)化運(yùn)作，降低中間產(chǎn)品的生產(chǎn)組織成本；同時(shí)，實(shí)力較弱的零部件制造商為了生存需要不得不加速零部件產(chǎn)品的生產(chǎn)技術(shù)革新與產(chǎn)能升級(jí)，以降低生產(chǎn)成本獲取更大的利潤(rùn)空間。在偏利共生關(guān)系下，領(lǐng)導(dǎo)-市場(chǎng)型的治理模式成為零部件制造商和整車制造商縱向關(guān)系治理的必然選擇，盡管該模式中的獲利方(領(lǐng)導(dǎo)廠商)和非獲利方(被領(lǐng)導(dǎo)廠商)的共生關(guān)系較為脆弱，但由于引入了市場(chǎng)化的交易手段，促進(jìn)了零部件制造企業(yè)的有效競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有著積極的推進(jìn)作用。
(三)模塊-關(guān)系型治理：日本汽車產(chǎn)業(yè)縱向關(guān)系治理模式
在以豐田公司為代表的日本汽車生產(chǎn)中，零部件制造商具有強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力，能夠與整車制造商開(kāi)展平等互利的合作，不僅使整車的設(shè)計(jì)生產(chǎn)趨于模塊化，而且整零關(guān)系也實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)性的網(wǎng)絡(luò)化合作，形成了模塊-關(guān)系型縱向關(guān)系治理模式，即局部的模塊合作與系統(tǒng)的產(chǎn)品開(kāi)發(fā)相結(jié)合，整零制造商對(duì)于復(fù)雜的產(chǎn)品規(guī)格和標(biāo)準(zhǔn)信息存在廣泛的交流與合作(見(jiàn)圖4)。模塊-關(guān)系型治理模式的關(guān)鍵在于合作網(wǎng)絡(luò)的搭建，逐步發(fā)展壯大的零部件制造商與整車制造商實(shí)力相當(dāng)，有能力為整車制造提供模塊化產(chǎn)品。整零制造商的雙邊關(guān)系不再是相互制衡，更多地體現(xiàn)在系統(tǒng)性的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)合作上。在模塊-關(guān)系型治理模式下，雖然參與方對(duì)合作的最終結(jié)果和產(chǎn)品特征可能都沒(méi)有清晰的概念，但卻在只有共同參與到一定的組織關(guān)系中才能解決整車設(shè)計(jì)和生產(chǎn)問(wèn)題方面達(dá)成了共識(shí)。整零制造商在技術(shù)、信息和資金等領(lǐng)域開(kāi)展全面的合作與共享，整車制造商會(huì)參與零部件設(shè)計(jì)與技術(shù)升級(jí)的過(guò)程，零部件制造商通過(guò)自主研發(fā)提升產(chǎn)品性能的同時(shí)也將對(duì)整車設(shè)計(jì)制造提供建議。該種治理模式的形成一方面受到經(jīng)濟(jì)全球化和生產(chǎn)全球化的影響，另一方面也來(lái)自于以豐田公司為代表的日本汽車產(chǎn)業(yè)追求“精益生產(chǎn)目標(biāo)”的引導(dǎo)。
模塊-關(guān)系型縱向關(guān)系治理模式是由日本汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部實(shí)力相當(dāng)?shù)恼阒圃焐讨g的互惠共生關(guān)系所決定的。為了實(shí)現(xiàn)精益生產(chǎn)目標(biāo)，整車每個(gè)模塊部件的設(shè)計(jì)生產(chǎn)都須達(dá)到較高的水準(zhǔn)，這就要求整車制造商與零部件制造商之間實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)性的開(kāi)發(fā)合作。在合作過(guò)程中，各方有著共同的利益追求，技術(shù)、信息和資金在復(fù)雜的合作關(guān)系網(wǎng)絡(luò)內(nèi)流動(dòng)，無(wú)論是整車還是零部件制造商都是合作網(wǎng)絡(luò)中不可或缺的節(jié)點(diǎn)。因此，模塊-關(guān)系型治理成為最適合零部件和整車制造商互惠共生關(guān)系的一種縱向治理模式，不僅有利于參與方形成較為穩(wěn)固的共生關(guān)系，促進(jìn)生產(chǎn)要素在共生單元之間廣泛的交流合作，而且能夠使各方利益得到最大程度的滿足，激勵(lì)了共生系統(tǒng)潛在能量的發(fā)揮，極大地推動(dòng)了汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)化。
五、結(jié)論與啟示
在全球化生產(chǎn)的背景下，產(chǎn)業(yè)鏈上的縱向分拆與重組現(xiàn)象日趨活躍，產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系治理模式對(duì)于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)與發(fā)展具有重要意義。本文從共生理論的視角，對(duì)產(chǎn)業(yè)共生系統(tǒng)的構(gòu)成要素進(jìn)行了討論，以美國(guó)、歐洲和日本汽車產(chǎn)業(yè)為例比較分析了寄生共生、偏利共生和互惠共生等三種共生關(guān)系的特征，進(jìn)而探討了不同共生關(guān)系下的產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系治理模式，得到如下結(jié)論：科層式治理適于存在寄生共生關(guān)系的縱向關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，在一體化的企業(yè)科層框架下，對(duì)縱向環(huán)節(jié)的生產(chǎn)組織和物質(zhì)交易有著很強(qiáng)的控制力，能夠有效地保護(hù)自有產(chǎn)權(quán)資源；領(lǐng)導(dǎo)-市場(chǎng)型治理符合具有偏利共生關(guān)系的治理對(duì)象，一方面發(fā)揮了領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)對(duì)于縱向關(guān)系的控制作用，另一方面也在一定領(lǐng)域內(nèi)引入了市場(chǎng)化的有效競(jìng)爭(zhēng)；模塊-關(guān)系型治理有利于存在互惠共生關(guān)系的縱向關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)，通過(guò)模塊合作實(shí)現(xiàn)大的生產(chǎn)部件的精益生產(chǎn)，采用關(guān)系型的系統(tǒng)合作開(kāi)發(fā)又能使得最終產(chǎn)品具備更好的性能，參與方在獲得共同利益的同時(shí)也促進(jìn)了自身發(fā)展。
現(xiàn)階段，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的差異化趨勢(shì)，可分為三種發(fā)展層次或類型，對(duì)應(yīng)于不同的產(chǎn)業(yè)共生關(guān)系：第一，以一汽、東風(fēng)、上汽和長(zhǎng)安為代表的大型汽車企業(yè)集團(tuán)具有互惠共生關(guān)系，體現(xiàn)在整車制造與零部件制造協(xié)同互動(dòng)和系統(tǒng)性合作開(kāi)發(fā)上，集團(tuán)下的零部件制造商具有較強(qiáng)實(shí)力，既能滿足集團(tuán)內(nèi)部需求也能夠?yàn)槠渌麖S商提供產(chǎn)品。相應(yīng)地，此類企業(yè)應(yīng)當(dāng)采取模塊-關(guān)系型的縱向治理模式，鼓勵(lì)整零企業(yè)在全球范圍內(nèi)兼并重組與吸收合作，實(shí)現(xiàn)整車制造模塊化，構(gòu)建系統(tǒng)化的整車制造網(wǎng)絡(luò)合作關(guān)系；第二，以北汽、廣汽、奇瑞和重汽為代表的區(qū)域性汽車集團(tuán)存在偏利共生關(guān)系，其發(fā)展重心在于整車的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，零部件的獲取更多依靠區(qū)域性的產(chǎn)品供應(yīng)商。此類企業(yè)應(yīng)當(dāng)采取領(lǐng)導(dǎo)-市場(chǎng)型的縱向治理模式，鼓勵(lì)整車制造商開(kāi)展區(qū)域性的兼并重組與契約合作，在實(shí)現(xiàn)自身設(shè)計(jì)水平提升的同時(shí)，帶動(dòng)本土零部件制造企業(yè)的升級(jí)；第三，以比亞迪為代表的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)呈現(xiàn)出典型的寄生共生關(guān)系，其生產(chǎn)環(huán)節(jié)包含許多創(chuàng)新技術(shù)，出于對(duì)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)，動(dòng)力電池等核心零部件的設(shè)計(jì)制造更多是在企業(yè)內(nèi)部自行組織開(kāi)展。因此，在具有戰(zhàn)略意義的新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，現(xiàn)階段應(yīng)選擇科層式的縱向關(guān)系治理模式，鼓勵(lì)整車制造商在一體化的企業(yè)中完成新技術(shù)開(kāi)發(fā)與產(chǎn)品生產(chǎn)。
【基于共生理論的產(chǎn)業(yè)鏈縱向關(guān)系治理的模型構(gòu)建論文】相關(guān)文章：
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