海事司法體制的回顧與評價論文

海事司法體制是國家統(tǒng)一司法體制的有機組成部分，以海事法院對海事侵權(quán)糾紛、海商合同糾紛等案件依法審理和判決的訴訟活動為主要特色。隨著加入WTO后海事審判重要作用的日漸凸顯，回顧和客觀評價海事司法體制已顯得十分必要和迫切。

一、海事司法體制的歷史回顧

濫觴于1984年6月1日的我國海事司法體制，以大連、天津、青島、上海、廣州和武漢六家海事法院的成立為標志；其后，又有海口、廈門、寧波和北海四家海事法院相繼成立。十八年來，隨著海事審判和海事法院的持續(xù)發(fā)展，截至1999年8月19日以北海海事法院的掛牌成立為標志，我國業(yè)已形成了分布合理、管轄區(qū)域覆蓋中國沿海地區(qū)和長江水域的“海事司法網(wǎng)絡(luò)”，從而基本完成了具有中國特色的海事司法體制雛形的構(gòu)建。

海事法院成立伊始，全國人大常委會及最高人民法院即對其體制問題作了概括性規(guī)定，其后又作了若干補充。總體而言，我國海事司法體制具有以下特征：

1、最高人民法院民四庭負責(zé)監(jiān)督指導(dǎo)全國海事法院審判工作。

1987年3月31日最高人民法院設(shè)立交通運輸審判庭，負責(zé)對全國海事審判工作的監(jiān)督指導(dǎo)。其具體職責(zé)是：作為最高人民法院的業(yè)務(wù)審判庭，負責(zé)審理在全國范圍內(nèi)有重大影響的重大、疑難海商、海事第一審案件；審理各高級人民法院作為第一審的海商、海事上訴案件；審理經(jīng)最高人民法院終審的海商、海事再審案件。同時，交通運輸審判庭作為最高人民法院的職能庭室，代表最高人民法院行使監(jiān)督指導(dǎo)權(quán)，即監(jiān)督各高級人民法院、各海事法院海商、海事一、二審案件的審判工作；指定跨省、自治區(qū)、直轄市或跨海域的海商、海事方面的案件管轄；協(xié)調(diào)海事法院與地方各級法院及與其他部門之間的工作關(guān)系；對海商、海事審判工作進行調(diào)查研究，總結(jié)經(jīng)驗，指導(dǎo)審判實踐。交通運輸審判庭成立以來，創(chuàng)造性地完成了以上工作，而最杰出的成果則是實際主持起草了《海事訴訟特別程序法》，這是新中國第一部以最高人民法院名義起草并獲通過的法律。隨著新世紀大民事審判格局的確立，交通運輸審判庭更名為民事審判第四庭，其職能作了相應(yīng)調(diào)整，但對海事審判的監(jiān)督指導(dǎo)功能不但沒有改變，相反，該功能還相應(yīng)地得以強化。

2、海事法院所在地的各高級人民法院是海商、海事案件的二審法院，并對各海事法院的審判工作進行監(jiān)督指導(dǎo)。

我國海事司法體制的現(xiàn)行建制是“三級二審終審制”，海事法院的級別相當(dāng)于中級法院，不設(shè)海事基層法院，其上訴審法院為其所在地的各高級人民法院。目前一般是在有關(guān)高級人民法院民四庭設(shè)一個組，負責(zé)海商、海事案件的二審工作，同時也負責(zé)本轄區(qū)內(nèi)有重大影響的海商、海事案件一審工作（但實踐中一審案件都由海事法院負責(zé)）。在監(jiān)督指導(dǎo)方面，高級法院主要是根據(jù)法律法規(guī)及最高人民法院的司法解釋，給予海事法院以審判監(jiān)督和指導(dǎo)。監(jiān)督和指導(dǎo)的形式既可能是發(fā)布書面的規(guī)范性文件，如廣西區(qū)高級人民法院就北海海事法院收案范圍而面向全區(qū)各法院所發(fā)的文件，也可能是口頭形式進行直接的監(jiān)督指導(dǎo)。

3、海事法院負責(zé)轄區(qū)內(nèi)的海商、海事案件一審工作，并接受所在地高級人民法院和最高人民法院的監(jiān)督指導(dǎo)。

隨著北海海事法院在1999年8月19日的掛牌成立，我國沿海主要的省、自治區(qū)和直轄市都設(shè)立了海事法院。海事法院之多，為實現(xiàn)2010年成為亞太地區(qū)海事司法中心之一的目標奠定了物質(zhì)上的基礎(chǔ)。

本著機構(gòu)設(shè)置和人員配置都力求精簡的原則，海事法院內(nèi)一般設(shè)有告申庭、海商庭、海事庭、執(zhí)行庭、政治部、辦公室、研究室和法警隊等機構(gòu)，人員配置大約為40人至60人。1984年成立的六家海事法院，由中央委托交通部組建，并由交通部所屬的港航部門作為代管單位進行管理，形成了行政主管部門甚至于企業(yè)管理海事法院的體制（1990年后成立的四家海事法院不存在這種體制問題）。這一體制是特定歷史時期的產(chǎn)物，起到過積極作用，但終究與世

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